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INTERROGAZIONE SU TEMI DI ATTUALITÀ.

Da anni viene proposto l’obbiettivo dello spostamento del traffico dalla strada alla rotaia. E proprio a questo fine viene costruito il BBT. Ora, però, la prevista regolamentazione della Eurovignette prevede, tra le altre cose, una riduzione dei pedaggi fino al 75% per i camion a idrogeno e a batteria. Se le flotte di autocarri verranno convertite entro il 2030, potranno contare su importanti riduzioni dei pedaggi e continueranno a maggior ragione a utilizzare la rotta del Brennero, che da sempre attira una grossa quota di traffico “deviato” solo perché è una rotta a basso costo. Per le nuove flotte di TIR “ecologici” non ci sarebbe più bisogno di passare alla rotaia (del BBT): ciò può ridurre le emissioni, ma non la quantità di traffico sulla A22. A meno che il trasferimento su rotaia non venga reso obbligatorio da precise misure politiche. Il nuovo regolamento Eurovignette deve essere adottato dagli Stati membri e dal plenum dell’UE entro l’autunno, e non c’è molto tempo.

Si chiede alla Giunta provinciale:

  1. Come valuta gli effetti a medio e lungo termine del nuovo regolamento sull’Eurovignette?
  2. C’è ancora spazio a livello dell’UE per una eventuale modifica, e per quali obbiettivi può essere utilizzato dalla Provincia di Bolzano e/o dalle regioni dell’Euregio?
  3. Come si può ottenere il trasferimento del traffico su rotaia se in futuro le imprese dell’autotrasporto potranno contare su un drastico calo dei pedaggi dei camion sulla strada?

Cons. prov.
Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

 

Qui potete scaricare la risposta della giunta.

PRESSEMITTEILUNG.

Die Sicherheitsvorkehrungen zum Schutz der Bevölkerung vor Covid-19 belasten Politik, Wirtschaft und Gesellschaft als Ganzes. In vielen Bereichen laufen wir Gefahr, um Jahrzehnte zurückgeworfen zu werden. Die offensichtlichsten und gefährlichsten Rückschritte betreffen die Umwelt. Deutlich sichtbar ist dies am Schlüsselbereich Mobilität: Der öffentliche Verkehr wird von vielen BürgerInnen argwöhnisch betrachtet und ist wegen der Abstandsregelungen gezwungen, seine Kapazität herunterzuschrauben; die Straßen erlauben es nicht die Abstandsregelungen für Fußgängerinnen und Radfahrer einzuhalten – viele Gehwege sind zu schmal. Die große Gefahr besteht darin, dass die Menschen wieder auf das Privatauto zurückgreifen, mit allen Folgen von Verkehrsstaus bis zu Umweltverschmutzung und Klimabelastung.

Wir Grüne arbeiten dahingehend, dass diese Krise als Chance begriffen wird. Wir wollen dazu beitragen, dass wir keinen Rückschritt erleben, sondern einen Sprung in die Zukunft machen können. In der Juni-Sitzung des Landtags werden zwei grüne Beschlussanträge behandelt, die der Mobilität gewidmet sind. Zum Einen: Der Öffentliche Verkehr samt seinen Ticketpreisen muss attraktiver werden. Eine Jahrespauschale nach dem Modell vieler erfolgreicher Mobilitätskonzepte kann ein Weg dahin sein. Zum Zweiten müssen die Straßen besser an die Bedürfnisse der Fußgänger und Fahrradfahrerinnen angepasst werden. Sie sind bis jetzt die Stiefkinder des Straßenverkehrs. Und schließlich: Alle alternativen Mittel der nachhaltigen Mobilität müssen unterstützt werden, sowohl beim Kauf als auch bei der Reparatur. Reparieren, recyceln, wiederverwenden – die Grundpfeiler nachhaltigen Handelns gelten auch in der Mobilität. In die Zukunft geht’s am besten zu Fuß!

BZ, 09.06.2020

Landtagsabegeordnete
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba
Hanspeter Staffler

BESCHLUSSANTRAG.

Der öffentliche Personenverkehr wurde durch die Notfallmaßnahmen zur Bekämpfung der Covid-19-Epidemie stark beeinträchtigt: Die entsprechenden Dienste wurden während der Phase der allgemeinen Quarantäne entweder ganz ausgesetzt oder auf ein Mindestmaß reduziert und ab den ersten Lockerungen in eingeschränkter Form und mit entsprechenden Regeln der sozialen Distanzierung wieder aufgenommen, dadurch allerdings mit verringerter Transportkapazität. Dabei kam auch ein psychologischer Faktor zum Tragen, da die Menschen begonnen haben, öffentliche Verkehrsmittel mit einer besonders hohen  Ansteckungsgefahr in Verbindung zu bringen. Bei der Wiederaufnahme der Dienste konnte tatsächlich eine Zunahme der Fahrten mit Privatfahrzeugen
festgestellt werden (die teilweise von den Medien begrüßt wurde), während weniger Bereitschaft zur Nutzung von Bus und Bahn bestand. Auf diese Weise droht das Coronavirus jahrelange politische Bemühungen zur Förderung des öffentlichen Personenverkehrs zunichte zu machen und das Bild dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmöglichkeit zu verunglimpfen. Daraus könnten sich schwerwiegende und langfristige Schäden für die Umwelt ergeben.

Natürlich sollten die Möglichkeiten, sich zu Fuß oder mit dem Rad fortzubewegen, ausgebaut werden; was jedoch Besorgnis erregt, ist jener Bereich der Mobilität, der bisher vom öffentlichen Verkehr abgedeckt wurde. Hier sollten nun außerordentliche Maßnahmen gesetzt werden, die als Teil der Bemühungen zur Eindämmung der Folgeschäden der Pandemie gelten sollen – gemeint sind in diesem Fall die entstandenen Umweltschäden, die genauso schwerwiegend wie jene im
wirtschaftlichen Bereich sein können und daher erhebliche Investitionen an öffentlichen Mitteln erforderlich machen.

Der erste Schritt zur Steigerung der Nutzung von Bus und Bahn muss zweifellos der Ausbau der Transportkapazität sein, wobei die Vorbeugungsmaßnahmen gegen die Verbreitung des Coronavirus strengstens eingehalten werden müssen, sodass die Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel auf eine doppelte Sicherheit zählen können: zum einen auf einen verlässlichen Schutz ihrer Gesundheit und zum anderen darauf, dass ausnahmslos alle Fahrgäste in den Verkehrsmitteln Platz finden
werden (wobei letzterer Aspekt in den Werbekampagnen für den Neustart des öffentlichen Verkehrswesens klar kommuniziert werden muss).

Zusätzlich dazu ist ein starker finanzieller Anreiz erforderlich, von dem jene profitieren, die öffentliche Verkehrsmittel dem Privatauto vorziehen.
Dieser Anreiz muss einfach und klar gestaltet sein, für die Fahrgäste einen unmittelbar nutzbaren Vorteil darstellen und eine attraktive Tarifreduzierung für all jene beinhalten, die häufig öffentliche Verkehrsmittel benutzen oder sich gerade dank dem neuen Anreiz öfter für diese Art der Mobilität entscheiden. Als Modell soll hierfür der „Südtirol Pass abo+“ und der „Südtirol Pass 65+“ dienen: Anzustreben ist ein interessantes Jahresabonnement mit Pauschaltarif, das für alle Verkehrsmittel und alle Strecken gültig ist, die vom „Südtirol Pass“ abgedeckt werden. In Nordtirol gibt es beispielsweise das „Jahres-Ticket“, wie in vielen anderen europäischen Regionen und Städten auch.

Dabei sollte es jedem/jeder freistehen, dieses neue Modell oder hingegen das bisher bestehende Tarifsystem auf Kilometerbasis des klassischen Südtirol Pass zu wählen. Am interessantesten könnte das Angebot für die Pendlerinnen und Pendler sein, die viel unterwegs sind, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen.

Damit ein solches Abonnement mit Pauschaltarif attraktiv ist, dürfte es angesichts der bisher geltenden Tarife nicht mehr als 300 Euro im Jahr
kosten (also maximal den doppelten Preis des Abo+), wobei eine Zahlung in monatlichen Raten von 25 Euro möglich sein soll.

Schließlich könnte für viele Menschen gerade nach der Erfahrung des Covid-19-Notstandes das Carsharing an Attraktivität gewinnen, das bislang lediglich ein Nischendasein führte. Diesbezüglich sollte das Land einen Sonderplan für einen neuen Aufschwung und den Ausbau des Carsharings ausarbeiten. Dabei sollte die Nutzung von elektrischen oder zumindest hybriden Fahrzeugen gefördert werden und Anreize und Erleichterungen jenen zugutekommen, die – mit den erforderlichen Gewährleistungen – das Angebot in dieser Sparte der Mobilität ausbauen.

Aus diesen Gründen verpflichtet der Südtiroler Landtag die Landesregierung,

  1. im Landestarifsystem ein zusätzliches und fakultatives Angebot eines Jahresabonnements mit Pauschaltarif einzuführen, das für alle Verkehrsmittel und alle Strecken gültig ist, die vom „Südtirol Pass“ abgedeckt sind, wobei der Preis nicht über 300 Euro im Jahr liegen darf und auch in monatlichen Raten von 25 Euro bezahlbar sein soll; davon unbeschadet bleibt die Möglichkeit, sich für das aktuelle Tarifsystem auf Kilometerbasis zu entscheiden;
  2. einen Sonderplan für einen neuen Aufschwung und den Ausbau des Carsharings auszuarbeiten, wobei Anreize und Erleichterungen jenen zugutekommen sollen, die – mit den erforderlichen Gewährleistungen und unter Einsetzung von elektrisch oder zumindest hybrid betriebenen Fahrzeugen – das Angebot in dieser Sparte der Mobilität ausbauen;
  3. die Transportkapazität der öffentlichen Verkehrsmittel auszubauen, wobei die Vorbeugungsmaßnahmen gegen die Ausbreitung des Coronavirus strikt einzuhalten sind, sodass den Fahrgästen die Sicherheit gewährleistet wird, dass sie in den Verkehrsmitteln Platz finden und ihre Gesundheit bestmöglich geschützt wird.

Landtagsabgeordnete
Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

PRESSEMITTEILUNG.

Mit 35 (!) Ja-Stimmen hat der Landtag unseren Beschlussantrag zur Stärkung des öffentlichen Personenverkehrs in der Phase 2 des #covid19-Notstandes angenommen. Nicht erhört wurden unsere Forderungen nach einer Preissenkung.

In naher Zukunft werden die Anstrengungen zur Erhöhung und Gewährleistung der Sicherheit in Bussen und Zügen zunehmen. “Als ich diesen Antrag schrieb, war ich sehr besorgt über die Bedingungen, unter denen Pendler in diesen Zeiten mit hohem Gesundheitsrisiko zum Reisen gezwungen werden”, kommentiert die Erstunterzeichnerin Brigitte Foppa. Der gesamte Landtag war sich einig, dass es wichtig ist, alles zu tun, damit die Menschen nicht aus Angst aufhören, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Auch auf alternative Transportmittel wie Fahrräder und Elektrofahrzeuge soll nun verstärkt gesetzt werden. “Das Fahrrad muss zum Hauptverkehrsmittel werden, für die Lebensqualität all unserer Städte”, so Foppa.

BZ, 06.05.2020

PRESSEMITTEILUNG.

Heute, am 22. April ist Welttag der Erde. Ein Tag, der uns daran erinnert, dass wir nur einen Planeten haben und dass es keinen Plan B gibt. Klimaschutz und nachhaltige Mobilität gehen Hand in Hand.

In diesen Wochen der Krise ist die Nutzung von öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln drastisch zurückgegangen. Doch nun, da wir in die Phase 2 übergehen, kehrt der Verkehr auch auf Straßen Südtirols zurück.

Damit geht die Gefahr einher, dass die Sicherheitsmaßnahmen zur vermehrten Nutzung des privaten Autos führen und dazu, dass den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht mehr vertraut wird. Das muss in jeder Hinsicht vermieden werden. Jahrelange Investitionen und Strategien für eine nachhaltigere Mobilität dürfen nicht umsonst gewesen sein. In der nächsten Landtagssitzung werden wir die Landesregierung daher auffordern, so schnell wie möglich mit der Organisation der öffentlichen Mobilität zu beginnen, um die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger zu gewährleisten. Die Zahl der öffentlichen Verkehrsmittel muss erhöht werden und alternative Mobilität (Fahrräder, Elektroautos usw.) muss finanziell unterstützt werden. Die Tarife müssen überdacht werden. Und die Bevölkerung muss rechtzeitig und verständlich über alles informiert werden.

Die Mobilität wird eine entscheidende Rolle sowohl fürs Klima als auch für die Gesundheit spielen. Für die Menschen und die Erde.

22.04.2020

Landtagsabgeordnete
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba

BESCHLUSSANTRAG.

Vor zwei Jahren wurde eine Vorstudie der Region Lombardei für eine Tunnelverbindung zwischenMals und Bormio vorgelegt. Die Studie untersuchte verschiedene Möglichkeiten für einen Straßen- und Eisenbahntunnel. Im Dezember 2018 erstellte die Lombardei dann eine Machbarkeitsstudie, die bis zu sieben Straßenvarianten und sechs Eisenbahnvarianten umfasst, wobei letztere jedoch in den Dienst der Straße gestellt werden: Shuttlezüge sollten nämlich Tausende von Autos, Bussen und Lastwagen von einer Seite des Stilfserjochs zur anderen transportieren.
Der Straßentunnel ist rigoros abzulehnen, um zu verhindern, dass das Vinschgau zu einem neuen Nord-Süd-Korridor für den Straßenverkehr zwischen Deutschland und der Lombardei wird.
In den vergangenen Monaten hat die Lombardei im Vinschgau eine sozioökonomische Umfrage über die Vorteile eines Tunnels unter dem Stilfserjoch durchgeführt. Dies ist der letzte Schritt auf einem Weg, der von zu viel Unklarheit geprägt ist.
Im Dezember 2018 kontaktierte das lombardische Unternehmen Mobility in Chain Srl mehrere Personen und Verbände in Südtirol für eine Umfrage zu den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen des neuen Stilfsertunnels. Dieses Unternehmen führt im Auftrag der Gesellschaft Infrastrutture Lombarde „eine Reihe von teilstrukturierten Interviews mit lokalen Interessengruppen“ in Südtirol durch.
Grundlage für die Durchführung der Interviews ist die „Machbarkeits-Vorstudie“, bestehend aus 20 Unterlagen und insgesamt 700 Seiten, die von Infrastrutture Lombarde erstellt wurde und vom Land Südtirol mit 2 Millionen Euro aus dem Fonds für Grenzgemeinden finanziert wurde. Die Studie wird im Vorfeld des Interviews an die kontaktierten Personen geschickt.
Als bevorzugte Lösung wird ein Tunnel für einen Shuttlezug für Pkws, Busse und Lkws präsentiert. Diese Lösung könnte als umweltfreundlicher „Eisenbahntunnel“ dargestellt werden, aber das wäre eine Täuschung: Durch den Transport von Autos, Bussen und Lastwagen wird der Shuttlezug den Verkehr auf der Straße unterstützen, anziehen und umso mehr steigern!
Als Vorbild für das Stilfserjoch nennt die Studie die beiden bereits in der Schweiz betriebenen Shuttlezüge. Diese Systeme sind in der Lage, verschiedene Arten von Straßenfahrzeugen zu transportieren, darunter auch Lastkraftwagen mit einer beträchtlichen Kapazität: Am Simplon wurden beispielsweise im Jahr 2015 1,2 Millionen Fahrzeuge mit Shuttlezügen befördert.
Auch für das Stilfserjoch sieht die Vorstudie ein enormes Verkehrsaufkommen vor: Mit einem möglichen 35- bis 40-Minuten-Takt bei voller Funktionsfähigkeit sollen schätzungsweise 7500 Passagiere pro Tag befördert werden, davon 3500 mit einem im Zug mittransportierten Fahrzeug.
Unter den gegebenen Bedingungen würde der geplante Eisenbahntunnel zwischen Mals und Bormio als Shuttlezug für Fahrzeuge, Busse und Lkws dienen und zusätzlichen Straßenverkehr magnetartig anziehen. Das Land Südtirol war schon immer der Auffassung, dass der Straßenverkehr verringert werden kann, indem er auf die Schiene verlegt wird. Deswegen ist ein Eisenbahntunnel, der stattdessen sogar den Straßenverkehr im oberen Vinschgau intensivieren würde, untragbar. Dies wurde auch von Landeshauptmann Kompatscher in der Antwort auf eine unserer Anfragen bekräftigt: Die Landesregierung habe eine klare Zukunftsvision, nämlich den Bau einer Eisenbahnverbindung. Allerdings muss geklärt werden, welche Art von Schienenverbindung angestrebt wird.

Aus diesen Gründen verpflichtet der Südtiroler Landtag die Landesregierung,

  1. jeglichen geplanten Straßentunnel zwischen Mals und Bormio, dem Vinschgau und dem Veltlin abzulehnen;
  2.  jegliche geplante Eisenbahnverbindung zwischen dem oberen Vinschgau und dem Veltlin, die den Transport von Pkws, Lkws, Bussen und anderen Straßenfahrzeugen auf Zügen vorsieht, abzulehnen;
  3. eine mögliche Eisenbahnverbindung für den ausschließlichen Personenverkehr an die Bedingung zu knüpfen, dass im Veltlin die Eisenbahnlinie mit der Verbindung zwischen Bormio und Tirano fertiggestellt wird.

BZ, 23/09/2019

Landtagsabgeordnete
Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

BESCHLUSSANTRAG.

Seit 1. Januar 2012 gilt das neue Tarifsystem für die öffentlichen Verkehrsmittel, bei dem die Kosten nach der Anzahl der zurückgelegten Kilometer berechnet werden. Als Prinzip gilt: Je mehr man die öffentlichen Verkehrsmittel benutzt, desto weniger bezahlt man. Das neue System hat eine wesentliche Verbesserung der Effizienz und der Zugänglichkeit des öffentlichen Verkehrs mit sich gebracht, aber gleichzeitig auch einen merklichen Anstieg der Kosten.

Bei den verschiedenen Tarifklassen des Südtirol Pass wurde die Situation der Pendlerinnen und Pendler, die jeden Tag mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit fahren, nicht berücksichtigt. Dabei leidet diese Bevölkerungsgruppe bereits unter einem deutlichen Verlust an Kaufkraft.

Mit ihrem Beschluss vom 11. November 2014, Nr. 1336, änderte die Landesregierung bereits zum zweiten Mal die Kilometertarife wie folgt ab:

1 bis 1.000 km: 12 Cent (statt 8) pro km.
1.001 bis 2.000 km: 8 Cent (statt 4) pro km.
2.001 bis 10.000 km 3 Cent (statt 4) pro km.
10.001 bis 20.000 km 2 Cent pro km (unverändert).
ab 20.000 km: kostenlos (unverändert).

Aus diesen Änderungen ergibt sich ein empfindlicher Anstieg der Kosten zulasten jener Fahrgäste, die bis zu 1.000 km pro Jahr zurücklegen (+50 %) und vor allem für jene, bei denen zwischen 1.000 und 2.000 km jährlich zu verzeichnen sind (+100%), während bei 2.000 bis 10.000 zurückgelegten Kilometern eine gewisse Preisreduzierung erfolgte- 25 %). Die Situation bleibt für jene unverändert, die pro Jahr mehr als 10.000 km zurücklegen.

Wie sind die Fahrgäste aber eigentlich auf die verschiedenen Stufen aufgeteilt?

Die Situation wurde in einer Antwort von Landesrat Mussner auf eine Anfrage der Grünen Fraktion (Nr. 28/12/14) im Detail beschrieben. Der entsprechenden Tabelle (s. unten) haben wir für jede Kilometerspanne sowohl die Anzahl der Fahrgäste in Prozent als auch die Änderung der Kosten, die mit dem neuen Tarifsystem in Kraft getreten sind, hinzugefügt:

Zurückgelegte Kilometer BenutzerInnen 2013 Änderung der Fahrtkosten
seit Einführung des neuen Tarifsystems
1 bis 1.000 km 56.771 BenutzerInnen (46,2%) +50%
1.001 bis 2.000 km 24.643 BenutzerInnen (20%) +100%
2.001 bis 10.000 km 36.363 BenutzerInnen (29,6%) – 25%
10.001 bis 20.000 km 4.308 BenutzerInnen (3,5%) unverändert
mehr als 20.001 km 679 BenutzerInnen (0,5%) unverändert

Ausgehend von dieser Tabelle können einige zusätzliche Überlegungen angestellt werden:

Die Anzahl der Fahrgäste, die 20.000 km überschreitet, ist äußerst gering, also kaum nennenswert.

Die Anzahl der Fahrgäste, die 10.000 km überschreitet, ist ebenfalls sehr gering und beträgt nur 3,5 % der gesamten Benutzer.

66 % der Fahrgäste legen jährlich bis zu 2.000 km zurück und für diese Gruppe sind die Kosten deutlich gestiegen.

In 29,6 % der Fälle werden die 2.000 km im Jahr überschritten und bis zu 10.000 km zurückgelegt. Für diese Kategorie kommt es zu einer kleinen Preissenkung für die Kilometer, welche die 2.000 Kilometer-Grenze überschreiten, doch wird dadurch die Preissteigerung für die ersten 2.000 gefahrenen Kilometer nicht wieder ausgeglichen. Eine einfache Hochrechnung der progressiven Kosten bei steigender Anzahl der Kilometer zeigt, dass nur für jene Personen, die 10.000 km oder mehr pro Jahr zurücklegen, die Tarifsenkung dieser Stufe den Preisanstieg der vorherigen Stufen wettmacht.

Die gleiche Rechnung belegt, dass es für keine Kategorie zu einer Verringerung der jährlichen Fahrtkosten kommt: Wer Glück hat (eine kleine Minderheit), hat gleichbleibende Ausgaben zu verzeichnen. Die Mehrheit der Benutzer hingegen muss nun deutlich höhere Kosten hinnehmen, aus denen der Großteil der geplanten Einnahmen von 3,7 Millionen hervorgeht.

Außerdem darf man nicht vergessen, dass das bis 2012 gültige System den Pendlern einen zusätzlichen Vorteil bot: Wer mit der Bahn in die Stadt fuhr und dort direkt in einen Stadtbus umstieg, um zum Arbeitsplatz zu gelangen, bezahlte für die Busfahrt nichts.

Mit dem Beschluss Nr. 1434 von 2017 führte das Land einen so genannten „Pendlerbonus“ in Form einer Pauschale von maximal 50 Euro jährlich ein. Im Beschluss steht: „Anrecht auf den Bonus haben jene Fahrgäste, die regelmäßig mit den Zügen von Trenitalia oder SAD fahren und deshalb die Leidtragenden von wiederholten Verspätungen und Zugausfällen des jeweiligen Verkehrsunternehmens sind.“

Demnach handelt es sich also bei diesem ohnehin unbedeutenden Betrag nicht um eine Unterstützung für Pendlerinnen und Pendler, sondern um eine Entschädigung für die Verspätungen der
Züge. Die Bezeichnung „Pendlerbonus“ ist daher irreführend, denn wenn die Züge künftig im Allgemeinen pünktlicher werden, wird der „Pendlerbonus“ in der Form, wie er eingeführt wurde, wahrscheinlich nicht mehr angewandt werden.

Es wäre viel zweckmäßiger, von Vornherein die Tarife für diejenigen zu senken, die häufig öffentliche Verkehrsmittel benutzen, unabhängig von den äußeren Umständen. Das neue System des Südtirol Pass macht dies technisch möglich, so wurde beispielsweise eine (leichte) Differenzierung des Tarifs durch die Einführung des Euregio Family Pass für Familien mit minderjährigen Kindern gewährt und umgesetzt.

Um die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln seitens der Pendlerinnen und Pendler zu fördern und die Erwerbstätigen auch finanziell zu unterstützen, schlägt die Fraktion der Grünen die Einführung einer echten Tarifreduzierung vor.

Es erscheint nämlich sowohl in sozialer Hinsicht als auch im Sinne des Umweltschutzes angebracht, den Pendlerinnen und Pendlern für die Strecke zwischen ihrem Wohnort und ihrem Arbeitsplatz einen reduzierten Tarif für die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel zu gewähren.

Aus diesen Gründen verpflichtet der Südtiroler Landtag die Landesregierung,

  1. im Südtiroler Tarifsystem einen reduzierten Sondertarif zugunsten der pendelnden Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für die Strecke zwischen Wohnort und Arbeitsplatz gegen Vorlage detaillierter Belege vorzusehen;
  2. wieder die Möglichkeit einzuführen, dass bei der Fahrt vom Wohnort zum Arbeitsplatz die Busfahrt für pendelnde Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer die vom Zug auf den Stadtbus umsteigen, kostenlos ist.

Bozen, 20/09/2019

Landtagsabgeordnete
Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

BESCHLUSSANTRAG.

Zehn Prozent der europäischen Bevölkerung sind einer erheblichen Lärmbelastung durch den Schienenverkehr ausgesetzt, die vor allem auf den Güterverkehr zurückzuführen ist. Davon betroffen sind insbesondere Menschen, die in der Nähe von Bahnstrecken leben.

Auch in Südtirol zählt der durch den Bahnverkehr verursachte Lärm entlang der gesamten Brennerachse, vor allem aber in dicht besiedelten Wohngebieten, zu den Hauptursachen für Gesundheitsschäden. Die Lärmmessungen entlang der Strecke Salurn – Brenner zeigen beträchtliche Überschreitungen der Grenzwerte besonders in den Nachtstunden, da nachts mehr Güterzüge verkehren, die zudem geräuschintensiver als Personenzüge sind.

Bisher hat sich der italienische Schienennetzbetreiber RFI auf die Errichtung von Lärmschutzwänden konzentriert. Über ein Vereinbarungsprotokoll zwischen Land und Schienennetzbetreiber RFI wurden Lärmschutzwände in einigen begrenzten Abschnitten der Bahnlinie finanziert und errichtet.

Mit der Anbringung dieser Wände wird das Geräusch aber nicht an der Hauptquelle, d. h. am Rad-Schiene-Kontakt und am Bremssystem, bekämpft. Mittlerweile weiß man, dass sich Lärm am kosteneffizientesten an der Quelle – sprich da, wo der Lärm entsteht – verringern lässt. So kann der Lärm durch den Austausch von Gusseisen-Bremssohlen durch Verbundstoffbremssohlen um bis zu 10 dB vermindert werden.

Demnach ist es von grundlegender Bedeutung, eine Nachrüstung der Wagen mit geräuscharmer Technik voranzutreiben.

Der gravierende Nachholbedarf Italiens bei der Schaffung einer geräuscharmen Güterwagenflotte wird bald nicht nur der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger, sondern auch unserer Volkswirtschaft schaden. Am 20. Juli 2017 verabschiedete der Deutsche Bundestag ein Gesetz zum Schutz vor Bahnlärm (Schienenlärmschutzgesetz vom 20. Juli 2017 – BGBl. I S. 2804). Artikel 3 dieses am 29. Juli 2017 in Kraft getretenen Gesetzes sieht vor, dass ab dem 13. Dezember 2020 auf dem deutschen Schienennetz keine Güterwagen mehr verkehren dürfen, die über keinen Nachweis für die Erfüllung der Anforderungen gemäß Verordnung der Europäischen Kommission Nr. 1304/2014 vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lärm“ sowie zahlreicher weiterer EU-Bestimmungen verfügen (Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU – Amtsblatt der Europäischen Union L 356 vom 12. Dezember 2014, S. 421 – oder des Beschlusses der Kommission 2011/229/EU vom 4. April 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems – Amtsblatt der Europäischen Union L 99 vom 13. April 2011, S. 1).

Die geografische Lage Deutschlands macht eine Umrüstung der über den Brenner verkehrenden Eisenbahngüterwagen unumgänglich, da fast alle Destinationen in Deutschland liegen oder nur über Deutschland zu erreichen sind. Ohne diese Zertifizierung könnte der Schienengüterverkehr über den Brenner Richtung Deutschland ab Dezember 2020 stark eingeschränkt werden, was auch das Ziel der Verlagerung des Schwerlastverkehrs von der Straße auf die Schiene weitgehend zunichte machen würde.

Südtirol kann in dieser Situation nicht länger tatenlos zuschauen. Zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Bevölkerung und zur Förderung einer nachhaltigen Wirtschaft muss das Land
Maßnahmen ergreifen, um Italien zur Schaffung einer umweltverträglichen Eisenbahnwagenflotte zu bewegen, zumal die EU Lösungen und Geldmittel zu diesem Zweck zur Verfügung stellt.

Im Juni 2015 trat nämlich die Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2015/429 vom 13. März 2015 zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen in Kraft.

In dieser Verordnung werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, Anreize für Eisenbahnunternehmen zu schaffen, damit sie geräuscharmes Rollmaterial verwenden oder bereits verkehrende Wagen
nachrüsten und somit zur Lärmminderung beitragen. Für diejenigen Unternehmen, die hingegen weiterhin geräuschintensive Wagen oder Züge einsetzen, sollen Benachteiligungen vorgesehen werden. In der Verordnung werden sowohl die Kriterien als auch die Benachteiligungen und Anreize genau festgelegt. Im Wesentlichen handelt es sich um ein „Bonus-Malus-System“: Für Unternehmen, die geräuschintensive Züge einsetzen, ist ein erhöhter Tarif vorgesehen, wobei der entsprechende Erlös dazu verwendet wird, um Anreize zur Nachrüstung der Züge zu schaffen und Unternehmen für den Einsatz geräuscharmer Züge zu belohnen. Die Tariferhöhungen für geräuschintensive Züge richten sich nach der „Schutzwürdigkeit der Streckenabschnitte“ (zum Beispiel Eisenbahnabschnitte in Bergtälern) sowie nach der Bevölkerungsdichte in den betroffenen Gebieten. Dabei gelten der Grundsatz der Kostenwahrheit und das Verursacherprinzip.

Dieses System eignet sich besonders gut für die Brenner-Eisenbahnlinie sowohl in ihrer derzeitigen als auch und vor allem in ihrer zukünftigen Beschaffenheit, d. h. im Hinblick auf einen Anstieg
des Güterverkehrs durch die Umsetzung des Projekts zum Ausbau der Eisenbahnkapazität.

Im Zusammenhang mit dieser Verordnung steht unter anderem auch die EU-Verordnung Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“, welche die Schaffung eines Fonds zur Nachrüstung von Eisenbahnwagen vorsieht. Mit Mitteln aus diesem Fonds hat Deutschland bereits die Hälfte seiner in Betrieb befindlichen Waggons saniert. Es ist daher naheliegend, dass Deutschland aufgrund dieses Umstandes ab 2020 keine Eisenbahnwaggons mehr durch sein Gebiet durchfahren lassen wird, die nicht den Anforderungen an eine geringe Lärmbelastung entsprechen.

Unseres Wissens hatte Trenitalia, die derzeit an die 15.000 Waggons im Einsatz hat, bis vor kurzem noch nicht einmal einen Finanzierungsantrag gestellt und sie hat sich bis heute nicht ausreichend in diese Richtung eingesetzt.

Aus all diesen Gründen,

verpflichtet der Südtiroler Landtag die Landesregierung, folgende Maßnahmen zu treffen:

  1. Als vorrangiges Ziel für das Land Südtirol wird die Verringerung des Eisenbahnlärms durch Nachrüstung und Modernisierung des Rollmaterials, das entlang der Brennerachse und anderer Abschnitte in unserem Landesgebiet zum Einsatz kommt, festgelegt.
  2. Insbesondere soll sich die Landesregierung mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln und bei allen Stellen, in denen das Land vertreten ist, dafür einsetzen, dass

a) der italienische Staat und die italienische Regierung sich nach Kräften dafür verwenden, die Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2015/429 vom 13. März 2015 zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen rasch umzusetzen und somit auch in Italien Anreize für Eisenbahnunternehmen zum Einsatz geräuscharmer Wagen und Züge – auch durch Nachrüstung des bestehenden Fuhrparks – zu schaffen sowie Benachteiligungen für diejenigen Unternehmen vorzusehen, die hingegen geräuschintensive Wagen verwenden;

b) RFI als Netzbetreiber die genannte Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2015/429 vom 13. März 2015 anwendet und somit auch in Italien das System der Anreize und Benachteiligungen im Zusammenhang mit Eisenbahnlärm umsetzt. Wenn nötig sollen dafür Abkommen und Vereinbarungen mit den autonomen Regionen und Provinzen abgeschlossen werden, insbesondere mit der Autonomen Provinz Bozen und der Region Trentino-Südtirol;

c) Trenitalia als größtes italienisches Bahnunternehmen mit öffentlicher Beteiligung (80 % der im Einsatz befindlichen Waggons) Lärmschutzmaßnahmen für das eigene Rollmaterial einführt und dafür auch die in der EU-Verordnung Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ vorgesehenen Finanzierungsmöglichkeiten in Anspruch nimmt;

d) die Staat-Regionen-Konferenz mit den autonomen Provinzen bei der Regierung sowie bei RFI und Trenitalia interveniert, damit alle Akteure im Rahmen der eigenen Zuständigkeiten die Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2015/429 vom 13. März 2015 und die Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ umsetzen;

e) die Eisenbahnunternehmen Rail Traction Company Spa (RTC) und Brennero Trasporto Rotaia Spa (STR), beide Tochtergesellschaften der Brennerautobahn AG, jeweils im Rahmen ihrer Aufgaben und Programme nach Kräften dazu beitragen, dass sie selbst und ihre Partner und Kunden die Bestimmungen der Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2015/429 vom
13. März 2015 und der EU-Verordnung Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ einhalten.

Bozen, 14.08.2019

Landtagsabgeordnete

Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

Der 4. Gesetzgebungsausschuss des Landtags hat heute nach langer Diskussion beschlossen, die Behandlung des Gesetzentwurfs der Grünen Fraktion nicht wie angenommen abzulehnen, sondern vorerst auszusetzen. Der Entwurf sieht die drastische Reduzierung der Flugbewegungen, die Übertragung des Flughafenbesitzes an das Land, die Einsetzung eines Einvernehmenskomitees mit den betroffenen Gemeinden und das Stopp jeglicher öffentlichen Finanzierung durch das Land vor.
Auch die KollegInnen der SVP und die Opposition teilten die wichtigsten Punkte, nämlich:

  1. 1. dass die Volksbefragung von 2016 nicht nur ein NEIN zur öffentlichen Finanzierung war, sondern die Ablehnung des gesamten Entwicklungsplanes des Landeshauptmanns, mit Verlängerung der Landebahn. Und dass es nun zu verhindern gilt, dass dieser damals abgelehnte Entwicklungsplan von den Privaten umgesetzt wird;
  2. 2. dass es jetzt folglich ein Gesetz braucht, mit dem das Land festsetzt, was die künftige private Führung mit dem Flughafen machen darf und was nicht;
  3. 3. dass sich das Land nicht die Gelegenheit entgehen lassen darf, den Besitz des Flughafens vom Staat zu übernehmen (wie vom DPR DPR n. 201/2015 vorgesehen).

Diese Punkte waren übrigens auch im Gutachten des Rates der Gemeinden aufgelistet.
Dank dieser Übereinstimmung zu den wichtigsten Teilen des Entwurfs hat der Gesetzgebungsausschuss beschlossen, in den nächsten Wochen noch Klärungen vorzunehmen und möglicherweise zu einem Gesetz zu kommen, das von breiten Teilen des Landtags geteilt wird.
Wir Grünen sind sehr zufrieden mit der Aussicht, dass die Volksbefragung von 2016 und der Willen der Bevölkerung ernst genommen wird – wie es sein sollte.

Prima (il) Klima!