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OBB_TrasportoLaut Ankündigung des Bahnnetzbetreibers RFI sollen die Infrastrukturpreise (= Schienenmaut) für internationale Fernverkehrszüge, und zwar nur für diese, mit 1. 1. 2018 um ca. 65 % steigen. Dies sehe eine entsprechende Entscheidung des Ministeriums vor.
Es ist abzusehen, dass dadurch sämtliche internationalen Fernverkehrsverbindungen zwischen Italien und dem Ausland in ihrer Wirtschaftlichkeit gefährdet sind.
Die betreffende Trassenpreiskategorie (Open Access International) von RFI wird von € 2,70 im Jahr 2016 wird auf € 4,48 im Jahr 2018 steigen. Das sind 65,9 %. Die Erhöhung trifft nur die Fernverkehrzüge, nicht Regionalverkehre – das bedeutet, dass die Verteuerung auf den Auslandsbahnverkehr abgewälzt wird. Für Südtirol und dessen Anbindung an die Welt, in den letzten Monaten immer wieder beschworen, ist diese Aussicht katastrophal. Verteuerung der Schiene hat weiteren LKW- und Autoverkehr zur Folge … BBT hin oder her.
Nach Informationen unserer Kollegen der österreichischen Grünen bereiten die ÖBB eine Klage gegen RFI bzw. ART (italienischer Eisenbahnregulator) vor, um diese einseitige und europarechtlich fragwürdige Trassenpreiserhöhung zu bekämpfen. Die Einreichung einer solchen Klage ist bis 28.10. möglich. Weitere Betroffene und Kläger sind u.a. DB bzw. Trenord, der Verband der Güterverkehrsunternehmen in Italien FerCargo, Trenitalia und die französische Staatsbahn SNCF.
Aus grüner und Umwelt-Sicht ist diese angedrohte Preiserhöhung ein doppelter Anschlag: die Fernverkehrszüge nach Italien sind sehr gut ausgelastet. Werden sie unwirtschaftlich, weil Italien die Schienenmaut um 2/3 erhöht, werden diese Züge entweder reduziert oder überhaupt eingestellt?? Leere Schienen und daneben noch mehr Pkw auf der Straße? Das wäre anno 2016 ein Alptraum.
Es gilt den Anfängen zu wehren. Geht dieses Vorhaben durch, dann können die Güterzüge das nächste Opfer sein. Der Güterverkehr steht ohnehin unter gewaltigem Preisdruck, weil der Straßengüterverkehr – bedingt durch günstige Treibstoffpreise und im Vergleich zur Bahn günstigen Mauten – so billig ist.
Maßlose Trassenpreiserhöhungen lähmen die Verlagerung auf die Bahn und sind als verkehrtes Signal völlig inakzeptabel – auch Südtirol muss sich wehren!
25.10.2015
Brigitte Foppa, Hans Heiss, Riccardo Dello Sbarba

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Wichtige Zusagen an Gemeinden und Anwohner des Eisacktals, aber Terminplan und Finanzierung sind bei weitem zu optimistisch.
bbt-logo-01Landeshauptmann Kompatscher und BBT-Koordinator Ezio Facchin haben mit Martin Außerdorfer, Direktor der BBT-Beobachtungsstelle, den Bürgermeistern des Eisacktals gestern die Trassenführung der BBT-Zulaufstrecke Franzensfeste-Waidbruck vorgestellt, die von RFI realisiert werden sol.
Dabei wurde festgestellt, dass die Wünsche von Bürgermeistern und Anwohnern weitgehend berücksichtigt wurden, bis auf die offenen Fragen der Talüberquerung in der Klamm vor Villnöss, des Fensters Albeins und des Lärmschutzes in Waidbruck.
Bei aller Zufriedenheit der Bürgermeister und des Bezirkspräsidenten Baumgartner ist aber mit Nachdruck auf zwei Aspekte hinzuweisen:

  • Die Bauzeiten für die Zulaufstrecke, deren Baubeginn auf Anfang 2019 anberaumt wurde, sind bei weitem zu optimistisch. Während der BBT nach Stotterstart nun plangemäß voranschreitet, ist der Zulauf heillos verspätet, wohl zu sehr, um bis 2026 zeitgleich mit dem BBT fertig gestellt zu werden. Die im Juni 2011 vom damaligen Landeshauptmann Durnwalder getroffenen Aussagen „Wir haben den Eindruck, dass die Projektierung viel zu langsam verläuft“ wurde seitens des damaligen Koordinators Fabris mit der Aussage begegnet: „Das Projekt der Trasse wird innerhalb 2013 abgeschlossen.“, die Arbeiten bis 2015 zugewiesen. Davon war keine Rede, vielmehr wächst das Risiko, dass nach BBT-Fertigstellung das wachsende Aufkommen an Güterzügen offen durch das Tal donnert.
  • Die bisherigen Finanzierungszusagen von 1,6 Mrd. € für die Zulaufstrecke sind kaum ausreichend: Wenn der Tunnel selbst mit rund 60 km Strecke niedrig geschätzte 9 Mrd. € kosten wird, sind die Kosten für die 22 km lange Zulaufstrecke (1/3 des BBT) erstaunlich tief angesetzt. Auch wenn die Bauweise vereinfacht sein wird, ist schwer vorstellbar, dass die Baukosten für den Zulauf nur auf 50% des BBT liegen werden.

Zusagen über schonende Trassenführung sind zwar erfreulich, blieben aber inhaltsleer, wenn Bauzeiten nicht eingehalten werden und die Finanzierungsgrundlage dünn ist. Die Grünen als BBT-Skeptiker, die andere Lösungen bei weitem bevorzugt hätten, bleiben weiter wachsam.
Hans Heiss
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba
Bozen, 30. 9. 2016
Anhang:
Corriere della Sera, 7. 6. 2011: „Tratte di accesso, si va a rilento“,
LH Durnwalder:
“Abbiamo fatto il punto sulla progettazione e ci sembra che si proceda a rilento” […] ”Solo intervenendo sul dislivello attuale del tracciato in val d’Isarco si potrà rendere il tunnel di base del Brennero funzionante nella sua piena potenzialità. Per questo le tratte d’accesso vanno costruite contestualmente, ma i passi concreti si fanno attendere.”
2011 festgelegter Zeitplan:
Vorbereitungsarbeit bis 31. 8. 2011, Vergabe des Projekt bis Februar 2013, März 2014: Finanzierung laut CIPE-Beschluss, bis Oktober 2015 Zuweisung der Arbeiten, Abschluss bis 2022.
„…non vogliamo ritrovarci al 2015 con tutto ancora in alto mare.“ (LH Durnwalder)
Replik des Regierungskommissars Mauro Fabris (Juni 2011): „La settimana scorsa ho fatto il punto con Italferr, la società di progettazione di RFI: Il progetto della tratta verrà completato entro il 2013. “ 

Deutsch Landtagsarbeit Landtagswahlen 2013 News
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Antwort auf schriftliche Anfrage der Grünen:

Wer kommt schneller: BBT oder Bibliothekszentrum?
Aktuell hat die Röhre zunehmend bessere Chancen.

Bibliothek-Buecher_artikelBoxUnter diesem Titel hat die Grüne Landtagsfraktion im Jänner eine Anfrage zum Bau des Bibliothekszentrums an die Landesregierung gestellt.
Im Detail haben wir gefragt:

  • Liegt inzwischen das Einreichprojekt vor, wann soll ausgeschrieben werden?
  • Wann ist der definitive Baubeginn des Bibliothekszentrums anzusetzen, welche Terminplanung ist vorgesehen?
  • Wie hoch liegt der aktuelle Kostenansatz für Bau und Ausstattung?

Dies die Antwort der Landesregierung:
Antwort Landesregierung Bibliothekszentrum

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Konzession für A 22 in öffentlicher Hand: Erfolg für die Verhandler, größere Verantwortung für die AnrainerInnen, keine Illusionen über die A 22 als künftigem „BBT-Goldesel“.
Brennerautobahn_ATDie Konzessionsverlängerung für die Brennerautobahn ist ein wichtiger Durchbruch, wofür den Chefverhandlern, zumal den Landeshauptleuten, die verdiente Anerkennung gebührt.
Dass dieser zentrale Verkehrsstrang durch den Alpenraum auf 30 Jahre in öffentlicher Hand und Führung verbleibt, schafft gute Ausgangsbedingungen zur Neugestaltung der Verkehrs- und Umweltsituation an der zentralen Transitachse.
Die Glaubwürdigkeit der erzielten Vereinbarung erfordert aber nach Jahrzehnten des Wartens zügige Umsetzung:

  • Die katastrophal schlechte Luftqualität, insbesondere in Stadtnähe, ist sattsam bekannt und belegt, die Einführung von Tempo 100 im Umfeld von Bozen, Leifers, Sterzing, Brixen und im Unterland bedarf keiner langen Testphase, wie auch die Erfolge des „Lufthunderters“ im Bundesland Tirol belegen.
  • Die Errichtung der seit langem versprochenen, fixen LKW-Kontrollstelle im Bereich Sterzing ist überfällig; nach bisherigen Stichproben sind 15-20% LKW mit schweren, für andere Verkehrsteilnehmer bedrohlichen Defekten unterwegs.
  • Notwendige Lärmschutzmaßnahmen in Form von Schallwänden und Flüsterasphalt sind nach klaren Prioritäten und exaktem Zeitplan vorzunehmen; auch Einhausungen und Trassenverlegungen, so für Bozen, als „Jahrhundertaufgabe“ anzudenken.
  • Die Vorstellung, die Zulaufstrecken zu Brennerbasistunnel und Zulauf ließen sich aus Überschüssen und Rücklagen der A 22 locker finanzieren, führt in die Irre. Neben den bisherigen Rücklagen von 550 Mio. € lassen sich in den kommenden 30 Jahren höchstens 1,5 Mrd. flüssig machen.
    Demgegenüber stehen (ohne Tunnel!) Kosten von ca. 9-11 Mrd. € :
    Franzensfeste-Waidbruck: 1,4 Mrd.,
    Umfahrung BZ: 800 Mio.,
    Umfahrung TN: 1,3 Mrd.,
    Knoten Verona: 300 Mio.,
    Trasse Unterland/Trentino: ca. 4-6 Mrd.
    Es könnte auch passieren, dass künftig Staat und RFI unter Verweis auf die Autobahnkonzession mit Mitteln für den BBT knausern werden.

Umso wichtiger sind alpenweite Verlagerungen des Transits durch Mauterhöhungen und die Alpentransitbörse. Landesrat Mussner hat in hier in der letzten Landtagsdebatte ein Türchen aufgemacht.
Soll die Autobahn nicht nur zur Transitachse, sondern auch zur Chance für die AnwohnerInnen werden, sind nach dem Erfolg der Konzessionsübernahme noch viele, auch mühsame Schritte erforderlich.
15.01.2016
Hans Heiss, Brigitte Foppa, Riccardo Dello Sbarba

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bbt-logo-01Anfrage zur schriftlichen Beantwortung:
Vor wenigen Monaten, Mitte September 2015, gab die BBT-Spitze einvernehmlich mit der Landesregierung bekannt, dass zehn Jahre später, am 27. September 2025, der Probetrieb am Tunnel mit einer Jungfernfahrt beginnen solle – 200 Jahre nach dem Start der ersten öffentlichen Dampflok in Europa. Ende 2026 solle dann die definitive Inbetriebnahme des Großvorhabens BBT erfolgen.
Hinter der zuversichtlichen Terminplanung stehen aber wieder einmal gewichtige Fragezeichen: Denn die Ausschreibung des Hauptstollens auf italienischer Seite, südlich des Brenners, im Wert von 1,4 Mrd. €, erfährt seit einem Jahr auffallende Verzögerungen, die den optimistischen Zeithorizont der Inbetriebnahme 2025/26 und die erhoffte Entlastung der Bürgerinnen an den Transitstrecken schwer wiegend in Frage stellen.
Aktuell wird südlich des Brenners an zwei Abschnitten gearbeitet: Seit 2011 am Baulos Periadriatische Naht bei Mauls, das neben einem Stück Erkundungsstollen auch 3,7 km Haupttunnelröhre an einem der geologisch sensibelsten Punkte angeht, allerdings im relativ bescheidenen Volumen von 53 Mio. Euro. Gewichtiger ist das Baulos „Eisackunterquerung“ nördlich von Franzensfeste von immerhin 301 Mio. €, das sich die Baulöwen Salina Impregilo-Strabag einmütig teilen.
Auffallend verzögert erscheint hingegen das Hauptprojekt südlich des Brenners, die Baulose Mauls 2 und 3: Sie umfassen im wesentlichen den Vortrieb und die Verschalung der beiden Hauptröhren und den Pilotstollen von Mauls bis zum Brenner im Umfang von 1,4 Mrd. Euro, in einer enormen Höhe von annähernd 25% des Landeshaushalts.
Vor über einem Jahr, zu Weihnachten 2014 teilte die BBT-Beobachtungsstelle in einer Aussendung mit, dass diese Ausschreibung innerhalb April 2015 „auf den Markt gebracht werden“ sollte.
Davon ist allerdings keine Rede: Zwar genehmigte die Südtiroler Landesregierung am 24. 3. 2015 (Beschluss Nr. 346) das Ausführungsprojekt für die Errichtung der Hauptröhren (Baulos 2 und 3) in besagter Höhe von ca. 1,4 Mrd. €, seither aber lässt die Genehmigung der Finanzmittel von staatlicher Seite auffallend auf sich warten. Zwar erfolgte Ende Juli 2015 die entsprechende Ausschreibung, für die inzwischen auch entsprechende Offert italienischer Baukonzerne und der österreichischen Strabag vorliegen, an deren Überprüfung gearbeitet wird.
Entsprechende Finanzmittel wurden jedoch, anders als erwartet, offenbar erst jetzt bereit gestellt, wie der zuständige Minister Graziano Delrio erst jüngst, am 5. Jänner 2016 in Trient mitteilte. Allerdings erwähnt der Minister nur eine Höhe von 1,25 Mrd., mit denen „das vierte Baulos“ von Mauls bis Brenner errichtet werden soll.
Eine auffallende Verspätung, die den Bau mit Sicherheit verzögert und die der einschlägig versierte Kammerabgeordnete Alfreider öfter beklagt hat, zumal nach dem absehbaren Zuschlag an einen Bauträger die ausgeschiedenen Konkurrenten mit aller Gewissheit rekurrieren werden, um den enormen Finanzhappen nicht ohne weiteres fahren zu lassen. Die Bauzeit soll 9 Jahre ab Zuschlag betragen, sodass mit einer Fertigstellung des Tunnels nicht vor Mitte 2025 zu rechnen ist, aber noch ohne Betriebsanlagen wie Geleise und Bahntechnik. Eine Probefahrt zum angekündigten Termin 27. 9. 2025 erscheint daher als eine ziemlich gewagte Ankündigung, wenn nicht als utopisches Unterfangen.
Hinzu kommt, dass auch für den Abschnitt nördlich des Brenners die finanzielle Deckung fehlt, um die dortigen Großbaulose auszuschreiben. Trotz allen demonstrativ bekundeten Optimismus hängen also über dem Kernstück des BBT gewichtige Fragezeichen, ganz abgesehen von der offenen Frage der Zulaufstrecken, für die Minister Delrio nun um europäische Unterstützung ansuchen möchte, auch dies wahrlich kein gutes Signal!
Für die Grünen, die dem BBT ablehnend gegenüber stehen, da andere Lösungen der Verkehrslenkung über die Alpen zielführender und kostengünstiger erscheinen, ein weiterer Grund, um nachzufragen.
Wir richten in diesem Zusammenhang daher folgende Fragen an die Landesregierung:

  • Wie ist der Stand der Mittelzuteilung für das Baulos Mauls 2 und 3, liegen die entsprechenden CIPE-Beschlüsse vor?
  • Weshalb spricht Minister Delrio vom „4. Baulos“ für diesen Abschnitt?
  • Wie hoch liegt hier die definitive Summe der Ausschreibung?
  • Welches sind die Bewerber, die sich um dieses Baulos beworben haben?
  • Bis wann soll der definitive Zuschlag dieses Mega-Bauloses erfolgen?
  • Wann soll genau der entsprechende zeitliche Abschluss dieses Projektes 2., 3. und 4. Bauloses erfolgen?
  • Wird unter den angeführten Prämissen der Bau nicht zeitlich nach hinten verschoben?

07.01.2016
L.Abg.
Hans Heiss
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba

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DSC_0169MdEP Michael Cramer in Bozen.
Michael Cramer, Vertreter der Grünen im Europäischen Parlament und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, wies bei einem Bozen-Besuch über Einladung seines früheren Kollegen Sepp Kusstatscher in einem Vortrag auf die Prioritäten europäischer Verkehrspolitik hin:
„Ohne Verkehrswende kein Aufhalten des Klimawandels, sind doch die LKW- und PKW-Flotten hauptverantwortlich für die anhaltende Zunahme an CO2-Emissionen“. Entsprechend zu stärken – so Cramer – ist die Rolle der umweltfreundlichen Schiene, die aber in ganz Europa durch 100-%-Bemautung massiv benachteiligt wird. Der Schienenverkehr ist aber auch benachteiligt gegenüber dem LKW-, dem Luft und Schiffstransport aufgrund von Niedrigmaut und Subventionen, die diese drei Kategorien genießen.
Am Verkehrsbudget der EU, das für den Zeitraum 2014-2020 eigentlich auf 26 Mrd. € veranschlagt ist, fallen „alten“ Mitgliedstaaten wie Italien und Deutschland aufgrund von Abzügen etwa für die Kohäsion nur 12,5 Mrd. € zu. Diese im EU-Maßstab überschaubaren Mittel fließen mehrheitlich in Großprojekte wie den Brennerbasistunnel, die nur begrenzt zukunftsweisende Verkehrslösungen darstellen. Für Michael Cramer wie für die Südtiroler Grünen bleiben Großprojekte wie der BBT höchst fragwürdig, da vielfach nur Insellösungen darstellen.
Am Brennerbasistunnel wird wohl intensiv gebaut: Am geplanten Tunnelsystem von rund 230 km wurden bisher 36 km Haupttunnel fertig gestellt und ca. 14 km Erkundungsstollen errichtet – vorgesehener Fertigstellungstermin für den gesamten BBT ist das Jahr 2025
Am bisher geschätzten Kostenausmaß des Tunnels im Ausmaß von 8,8 Mrd. € (das aber viel zu niedrig angesetzt ist) wurden 2015 bereits 1,37 Mrd € ausgeschrieben. Im Herbst 2014 wurde das Projekt der Unterquerung des Eisacks in Franzensfeste veröffentlicht, an dem 301 Mio. € P schweren Vorhaben wird auf Hochdruck gearbeitet.
Je mehr aber der Bau des Tunnels selbst voran schreitet, umso mehr zeigt sich, dass für die Rahmenbedingungen und der künftige Betrieb des BBT große Fragen offen bleiben.
Bislang fehlt jeder Ansatz einer tragfähigen Verlagerungspolitik von der Straße auf die Schiene.
Die zur Auslastung und Effizienz der Linie notwendigen Zulaufstrecken stehen in Deutschland und südlich des Brenners auf einem völlig unbefriedigenden Planungs- und Finanzierungsstand.
Der notwendigen Umrüstung des Rollmaterials, der Güterwaggons, den Lokomotiven ebenso dem dringend notwendigen Lärmschutz werden durch den Bau wichtige Mittel entzogen.
Genau hier aber – so Cramer – gilt es anzusetzen: Zukunftsweisende Verkehrspolitik bedarf vieler kleiner Maßnahmen: Um den stark wachsenden Regionalverkehr zu stärken, um den Güterverkehr auf Scheine zielführend zu ertüchtigen, um den notwendigen Lärmschutz durch neues Rollmaterial und Umrüstung voranzutreiben. Vor allem der Lückenschluss zwischen Verbindungen und Knotenpunkten zeigt mit vergleichsweise geringen Mitteln oft weit mehr Wirkung als Großprojekte vom Schlage des BBT.
Genau hier – in der systematischen Bündelung und sorgsamen Abstimmung vieler kleiner Maßnahmen, liegen wichtige Zukunftsaufgaben einer europäischen Verkehrspolitik. „Grips statt Beton“, lautet das Alternativprogramm für eine Grüne Verkehrswende.

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bbt-logo-01EU-Beitrag zum BBT: Werden die Fördermittel der Union wirklich 40% der knapp 9 Mrd. € geschätzter Gesamtkosten erreichen?
EU-Verkehrskommissarin Bulc stellt lt. jüngsten Meldungen den stattlichen Betrag von 1,18 Mrd. € zu den bisherigen Planungen/Baulosen des BBT im Wert von ca. 2,8 Mrd. € in Aussicht. Die Mittel aus dem „Connecting Europe Facility Fond“ sollen angeblich das Höchstmaß an Unterstützung seitens der EU-Kommission darstellen, was LH Kompatscher und Abg. Alfreider mit Genugtuung kommentieren. Ob aber auch für die weiteren Baulose, erst recht für die Zulaufstrecken 40% flüssig gemacht werden, steht offen, da die Baukosten des Tunnels allein bei rund 9 Mrd. € liegen. Große Sorge bereitet aber das anhaltende Schweigen über Planung, Finanzierung und Bau der Zulaufstrecken, zumal über prioritäre Baulose wie etwa Franzensfeste-Waidbruck und die Umfahrung Bozen. Es hilft wenig, wenn der Tunnel vorankommt und für den Zulauf die konkrete Gefahr droht, dass ein vermehrtes Zugaufkommen über die Bestandsstrecke an dicht belebten Siedlungen und Städten vorbei donnert.
Wir stellen in diesem Zusammenhang folgende Fragen an die Landesregierung:

  • Wie hoch liegt der Anteil der EU-Finanzierungen an den bisherigen Planungen und Baulosen des BBT?
  • Wie hoch liegen die konsolidierten Baukosten des Abschnitts Franzensfeste –Waidbruck?
  • Welcher Planungsstand besteht im Hinblick auf prioritäre Baulose der Zulaufstrecken wie die Umfahrung Bozen oder das Unterland?

Bozen, 30.06.2015
L.Abg.
Hans Heiss
Brigitte Foppa
Ricardo Dello Sbarba

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Anfrage zur Beantwortung in der aktuellen Fragestunde

source: http://www.ferroviavalvenosta.it/de/524.asp

source: http://www.ferroviavalvenosta.it/de/524.asp

Seit einiger Zeit erleben die Zugreisenden in Südtirol einen besonderen „Genuss“, nämlich die Zwangsberieselung mit BBT-Werbung in den Regionalzügen. In den „Flirt“-Zügen wird auf Bildschirmen in Dauerschleife ein BBT-Werbefilm dargeboten, der Interessierten (oder auch Uninteressierten) vorführt, wie das „Jahrhundertwerk“ entsteht.
In diesem Zusammenhang stellen wir folgende Fragen an die Landesregierung:
1. Wie kommen diese Filme in die Regionalzüge? Wer hat den Auftrag vergeben?
2. Wie erfolgen grundsätzlich die Vergaben der Sendezeiten in den Regionalzügen?
3. Können auch andere Werbewillige um diese Sendezeiten ansuchen? Welche Kosten fallen an?
4. Wurden diese Sendezeiten ausgeschrieben? Hat es Mitbewerber gegeben?
5. Wieviel kostete die Produktion des Werbefilms und wer hat bezahlt?
6. Wird für das Senden in den Zügen etwas bezahlt und wenn ja, wie viel und von wem an wen?
7. Hat die Tatsache, dass der STA-Präsident und der Direktor der BBT-Beobachtungsstelle die gleiche Person sind, die Synergie gefördert?
8. Welchen Zweck verfolgen diese Werbefilme überhaupt? Mit welcher Zielsetzung werden sie verwendet?
9. Wie lange haben wir Zugreisenden noch das fragwürdige Glück, mit dem Anblick von Fräsen und Tunnelbohrmaschinen auf unserem Weg zu Arbeit begleitet zu werden?
10. Wird es anschließend zum Ausgleich eine Informationssendung über die geplanten verkehrspolitischen Maßnahmen geben?
Bozen, 31.03.2015
Landtagsabgeordnete
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba
Hans Heiss

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Anfrage zur aktuellen Fragestunde

BAUSTELLE BRENNER BASISTUNNEL

Laut heutigen Medienberichten wurde die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Brennerbasistunnel erstellt, ohne der Public-Health-Studie, welche an Prof. Lercher in Auftrag gegeben wurde, Rechnung zu tragen. Wenn das so wäre, dann könnte man im besten Fall dran denken, dass die eine Hand nicht weiß, was die andere tut. Der Verdacht liegt allerdings nahe, dass die Studie, die ja nicht umsonst jahrelang unter Verschluss gehalten wurde, der Umweltverträglichkeit im Wege stand.
Wir stellen daher folgende Fragen an die Landesregierung:
1. Treffen die genannten Medienaussagen zu und sind die Ergebnisse der Public-Health-Studie von Prof. Lercher für die UVP nicht in Betracht gezogen worden?
2. Wenn ja: Mit welcher Begründung?
3. In den Medien wurde die BBT-Beobachtungsstelle mit der Aussage zitiert, die Studie sei bereits verjährt gewesen. Falls das stimmen sollte: Wie gedenkt man die volksgesundheitlichen Aspekte innerhalb eines viele Jahre dauernden Planungs- und Bauprozesses zu überwachen, wenn bereits in der Anfangsphase von Verjährung gesprochen werden muss?
4. Welche Schlüsse für den Fortgang der Arbeiten am BBT zieht die Landesregierung aus heutiger Sicht aus der Public-Health-Studie?
BZ, 09.05.2014
Landtagsabgeordnete
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba
Hans Heiss

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BAUSTELLE BRENNER BASISTUNNELGrüne Zweifel bestätigen sich ein weiteres Mal
Nach langem Hin und Her dringt nun die Public-Health-Studie von Prof. Lercher an die Öffentlichkeit und bestätigt alle Zweifel, die von uns Grünen seit jeher im Hinblick auf die Sinnhaftigkeit des Brennerbasistunnels angemerkt wurden.
Insbesondere wird unterstrichen, dass die diversen Belastungen für jene, die entlang der Brennerstrecke leben, auch nach dem Bau des Tunnels nicht nennenswert verringert werden. Der Ansatz der Südtiroler Landesregierung, dass die Verlagerung von der Straße auf die Schiene erst erfolgen wird, wenn der BBT gebaut ist (siehe SVP-Wahlprogramm: „Der Brennerbasistunnel ist die Voraussetzung für eine zwingende Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene“), bedeutet für die Bevölkerung noch über viele Jahre gleichbleibende Belastungen – die sich laut Studie auch nach dem Bau des Tunnels nicht ändern werden! Auch ist es mehr als fraglich, wie die SVP diese Verlagerung erzwingen wird, wenn sie bisher nicht mehr erreicht hat, um die Kostenwahrheit zu erreichen. Diese würde automatisch den Umwegverkehr reduzieren und die Frächter sowie die Bahnverwaltung zwingen, die derzeitigen Kapazitäten auf der Bahn besser zu nutzen.
Immer absurder erscheint dieses Mammutprojekt angesichts der neuen Erkenntnisse.
Wir fordern die Landesregierung auf, rechtzeitig, wenn auch spät, umzulenken und ein kostengünstigeres Projekt mit weniger „Nebenwirkungen“ zur Verringerung des Schwerverkehrs auf der Brennerachse in Betracht zu ziehen: Alpentransitbörse oder Emissionshandel (Cap and Trade) seien hier nur als Stichworte genannt.
Brigitte Foppa und Giorgio Zanvettor, Co-Landesvorsitzende Verdi Grüne Verc