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Il liquame sui prati di montagna puzza e distrugge la biodiversità. Invitiamo la giunta a porre fine a questa pratica!

L’associazione Tutela Ambiente Val Venosta, in un comunicato stampa, segnala un singolare caso di politica agricola errata. Nel comune di Curon, il letame liquido è stato recentemente sparso su prati di montagna ricchi di specie, cosa che, come si è dimostrato scientificamente, nuoce al patrimonio della flora alpina e delle erbe medicinali.

I prati di montagna sono degli habitat altamente sensibili, creati da secoli di agricoltura accurata e scrupolosa. In passato i prati di montagna non venivano assolutamente concimati, e il fieno veniva ottenuto dalle erbe raccolte con riguardo.

Da decenni la politica agricola altoatesina promuove l’allevamento di mucche da latte con fondi pubblici. La conseguenza è che oggi si è arrivata a un numero eccessivo di bovini rispetto a prati e pascoli a disposizione. Circa la metà del foraggio necessario (fieno e mangimi concentrati) deve quindi essere importata dall’estero. I liquami e il letame in eccesso, tuttavia, devono essere smaltiti in loco.

La concimazione dei prati a valle è comprensibile, ma resta comunque problematica per le falde freatiche. Lo spargimento di liquame sui prati di montagna è un atto disperato perché gli agricoltori non sanno più come smaltirlo. La resa aggiuntiva del fieno può essere trascurabile, la distruzione della flora alpina è fatale. Innumerevoli specie di farfalle, api selvatiche e altri insetti, che dipendono dalle erbe e dai fiori, stanno infatti scomparendo.

La politica agricola altoatesina è finita su un binario morto, perché è in gran parte responsabile del massiccio deterioramento della biodiversità. Ci vuole un ripensamento immediato e radicale.

L’Alto Adige ha bisogno di una svolta ecologica – adesso!

Cons. prov.
Hanspeter Staffler
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba

 

Foto: © Umweltschutzgruppe Vinschgau

Il premier Conte oggi ha annunciato le sue dimissioni in Senato. Nel suo discorso ha fatto severamente i conti con il suo ministro dell’Interno nonché logoratore del suo governo. Lo scontro in Senato, in cui si è inserito anche l’immortale Renzi, ha rivelato che al centro ci sono divergenze non tanto sui progetti di governo, quanto invece sui modi di fare politica e di attuare la democrazia. Lo scontro era tra fatto e simbolo, tra argomentazione e slogan, tra ragione e testosterone.

Un segno importante del fatto che siamo in un momento di significato storico. Bisogna prestare la necessaria attenzione.

La montata populista è evidente. Salvini oggi l’ha giocata in tutta la sua ustionante magnitudo. Il fatto che il MoVimento 5* venga travolto proprio dai mezzi e metodi di quel populismo – ora brutalmente e svergognatamente amplificati da Salvini –  da esso stesso usato e propagato per rompere l’odiato vecchio sistema, deve far riflettere. Il tiramolla su rosario e Madonna, la corsa per la miglior citazione biblica, le invocazioni di “famiglia” e “normalità” sono segni evidenti del vero scontro di mentalità che è in atto.

Ha ragione chi indica la possibilità di una deriva totalitaria. Siamo tutti chiamati a difendere i valori della democrazia e a non abbassare mai la guardia. Il momento non va sottovalutato. Una grande responsabilità sta ora nelle mani del Presidente della Repubblica.

E non solo nelle sue mani.

 

Brigitte Foppa, 20/08/2019

MOZIONE.

Il 10 % della popolazione europea è esposto a un significativo inquinamento acustico dovuto al traffico ferroviario, in particolare quello merci. Il rumore compisce soprattutto le persone che vivono in prossimità delle linee ferroviarie.

Anche in Alto Adige-Südtirol, lungo tutto l’asse del Brennero, il rumore causato dal traffico ferroviario rappresenta uno dei principali danni per la salute soprattutto nelle zone densamente abitate. Le misurazioni del rumore lungo il tratto Salorno – Brennero evidenziano notevoli superamenti dei valori limite, soprattutto nelle ore notturne, poiché di notte viaggia un maggior numero di treni merci, che sono più rumorosi dei treni passeggeri.

Finora RFI, responsabile italiana della rete ferroviaria, ha concentrato i suoi interventi nella costruzione di barriere anti rumore. Con un protocollo di intesa Provincia-RFI sono state finanziate e realizzate barriere anti rumore in alcuni tratti limitati della linea ferroviaria.

Tuttavia, con le barriere non viene affrontata la sorgente principale del rumore, che è causato dal contratto ruota-rotaia e dal sistema frenante. È ormai assodato che la riduzione del rumore presenta il miglior rapporto costi-benefici quando è realizzata alla fonte, ovvero laddove il rumore è prodotto. Per esempio, la sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi costituiti da materiali compositi può consentire riduzioni del rumore fino a 10 dB.

Per questo motivo è fondamentale incoraggiare e favorire l’ammodernamento dei carri ferroviari con tecnologie a bassa rumorosità.

Ma oltre alla salute, presto anche l’economia verrà danneggiata dal grave ritardo accumulato dall’Italia nel creare una flotta di carri ferroviari a ridotto impatto acustico. Infatti, il Parlamento della Germania ha promulgato il 20 luglio 2017 una legge per la protezione da rumore provocato da ferrovie (Schienenlärmschutzgesetz vom 20. Juli 2017 – BGBl. I S. 2804). Detta legge è entrata in vigore il 29 luglio 2017 e all’articolo 3 prevede che dal giorno 13 dicembre 2020 sulla rete ferroviaria nel territorio tedesco non possono circolare carri ferroviari merci che non dispongono di una certificazione di corrispondenza al Regolamento (UE) Nr. 1304/2014 della Commissione del 26 novembre 2014 riguardo le specifiche tecniche per l’interoperabilità del settore “mezzi di trasporto-rumore” e a numerose altre normative europee (modifica della decisione 2008/232/EG e sospensione della delibera 2011/229/EU – Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 356 del 12.12.2014, pag. 421 – o della delibera 2011/229/EU della Commissione del 4 aprile 2011 riguardo le specifiche tecniche per l’interoperabilità del settore “mezzi di trasporto-rumore” del sistema ferroviario convenzionale trans europeo – Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 99 del 13 aprile 2011, pag. 1).

La posizione geografica della Germania rende necessario un adeguamento dei carri ferroviari merci che transitano al valico del Brennero in quanto la quasi totalità delle destinazioni si trova in Germania o deve transitare attraverso la Germania per raggiungerla. Senza questa certificazione, dal dicembre 2020 il traffico merci su rotaia attraverso il Brennero verso la Germania potrebbe subire gravi restrizioni, vanificando in gran parte anche l’obbiettivo del trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia.

La Provincia di Bolzano non può restare spettatrice di questa situazione. Per tutelare l’ambiente e la salute delle popolazioni e per incentivare una economia sostenibile la Provincia deve attivarsi per spingere l’Italia a creare una flotta di carri ferroviari a basso impatto ambientale. Strumenti e finanziamenti ci sono e li mete a disposizione l’Europa.

Dal giugno 2015 è infatti in vigore il “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015, recante le modalità di applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici”.

Tale Regolamento invita gli stati membri ad adottare un sistema di incentivi per le imprese ferroviarie che utilizzano carri silenziosi, o ammodernano carri già in uso per ridurne la rumorosità, e un sistema di penalizzazioni per le imprese che invece utilizzano carri o treni a rumorosità elevata. Il Regolamento definisce precisamente criteri e entità sia delle penalizzazioni che degli incentivi: in sostanza, si tratta di un sistema di “bonus-malus” che aumenta i pedaggi per l’uso delle reti ferroviarie alle imprese che usano treni rumorosi e utilizza il ricavato per incentivare l’ammodernamento del parco ferroviario e per premiare le imprese che usano treni silenziosi. Le maggiorazioni tariffarie per i treni rumorosi possono essere commisurate alla “sensibilità delle tratte” (per esempio tratte ferroviarie in valli di montagna) e densità della popolazione dei territori interessati. Il tutto secondo il principio della verità dei costi e del “chi inquina paga”.

Questo sistema è molto adatto alle caratteristiche della linea ferroviaria del Brennero, sia nelle condizioni attuali, sia soprattutto in vista dell’aumento dei transiti merci con la realizzazione del progetto di potenziamento delle capacità della ferrovia.

A questo “Regolamento”, tra l’altro, è connesso anche il “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa” (CEF: Connecting Europa Facilities), che istituisce un fondo per finanziare la modernizzazione di vagoni ferroviari. Attingendo a questo fondo la Germania ha già risanato metà dei suoi vagoni circolanti e non è un caso che, forte di questa situazione, proprio la Germania dal 2020 non farà più transitare carri ferroviari che non corrispondono a caratteristiche dibasso impatto acustico.

Risulta invece che fino a poco tempo fa Trenitalia, che ha 15.000 vagoni circolanti, non avesse neppure fatto domanda e a tutt’oggi non risulta sufficientemente impegnata in questa direzione.

Tutto ciò considerato,

Il consiglio della Provincia autonoma di Bolzano impegna la Giunta provinciale:

  • Ad assumere come obbiettivo fondamentale della Provincia la lotta al rumore da traffico ferroviario attraverso la modernizzazione e il risanamento dei vagoni che transitano lungo l’asse ferroviario del Brennero e delle altre tratte che attraversano il nostro territorio.
  • In particolare a intervenire con tutti i mezzi a propria disposizione e in tutte le sedi in cui la Provincia è presente:
  1. Affinché lo Stato e il Governo italiano si impegnino al massimo per attuare rapidamente il “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015, recante le modalità di applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici”, introducendo anche sul territorio della Penisola il sistema di incentivazione per le imprese ferroviarie che utilizzano carri e treni a bassa rumorosità, anche ammodernando la flotta esistente, e di penalizzazione delle imprese che invece utilizzano ancora carri a rumorosità elevata.
  2. Affinché RFI, come gestore della rete, applichi quanto previsto dal citato il “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015”, implementando anche in Italia il sistema di incentivazione e penalizzazione contro il rumore ferroviario, stipulando se necessario intese e convenzioni con le Regioni e le Province autonome, in particolare la Provincia di Bolzano e la Regione Trentino Alto Adige Südtirol.
  3. Affinché Trenitalia, come maggiore impresa a partecipazione pubblica del trasporto ferroviario in Italia (80% dei vagoni circolanti) avvii un programma di risanamento acustico della propria flotta di vagoni ferroviari, attingendo anche ai finanziamenti previsti dal “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa”.
  4. Affinché la Conferenza Stato-Regioni e Province autonome si faccia parte attiva presso il Governo, RFI e Trenitalia, per ottenere che ciascuno per le proprie competenze diano attuazione a quanto previsto dal “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015” e dal “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa”.
  5. Affinché Rail Traction Company Spa ( RTC) e Brennero Trasporto Rotaia Spa (STR), società controllate da Autobrennero Spa che operano nel settore ferroviario, ciascuna per le proprie funzioni e nei propri programmi, contribuiscano col massimo impegno a rispettare loro stesse e perché sia rispettato dai propri partner e clienti quanto previsto dal “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015” e dal “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa”.

Bolzano, 14.08.2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

UPDATE: in data 13 agosto 2019, dopo più di due mesi, ancora nessuna risposta da parte della Giunta!

INTERROGAZIONE consegnata il 7 giugno.

Sul “Corriere dell’Alto Adige” del 7 giugno è apparso un servizio intitolato: “BBT, in Austria esplodono i costi. Scontro sui lavori extra contratto”, che contiene notizie inquietanti su cui va fatta subito la massima chiarezza.

In sintesi, il quotidiano riferisce che nel cantiere Tulfes-Pfons sono stati autorizzati lavori aggiuntivi, non previsti, per circa 80 milioni, di cui l’ATI Strabag-Salini Impregilo ha chiesto il pagamento.

Il giornale riferisce inoltre che “i lavori sarebbero stati autorizzati dall’amministratore austriaco ma non dalla parte italiana né dal consiglio di sorveglianza, come invece prevede lo Statuto della BBT”. A leggere il servizio parrebbe che il pagamento avrebbe incontrato difficoltà (e forse ancora non sarebbe stato effettuato), tanto che l’ATI avrebbe minacciato “di aprire un procedimento giudiziario e di chiedere il pagamento di tutti gli interessi maturati nel frattempo”.

Il giornale riferisce anche il fatto che su questa vicenda “lo scontro interno è degenerato e i due amministratori, Raffaele Zurlo e Konrad Bergmeister, hanno in iniziato a incolparsi a vicenda”. In particolare, Zurlo sosterrebbe che “la parte austriaca avrebbe apertamente violato il regolamento interno autorizzando lavori non contrattualizzati”. Infatti “i lavori sarebbero stati autorizzati dall’amministratore austriaco ma non dalla parte italiana né dal consiglio di sorveglianza come invece prevede lo statuto dell BBT”.

La cosa sarebbe particolarmente grave anche dal punto di vista finanziario, poiché l’Europa non finanzierebbe spese per lavori non contrattualizzati e dunque i costi extra ricadrebbero sui paesi e le regioni partecipi del progetto.

Considerando che la Provincia di Bolzano partecipa alla società BBT SE, nel cui consiglio di sorveglianza siede per la Provincia di Bolzano il signor Martin Ausserdorfer,

si chiede alla Giunta provinciale:

  1. Corrisponde al vero che in uno o più cantieri del BBT sono stati effettuati lavori in più al di fuori del capitolato d’appalto originario?
  2. Se sì, quando e dove sono stati effettuati tali lavori e per quali motivi?
  3. I motivi che hanno causato lavori aggiuntivi non erano prevedibili al momento della formulazione del capitolato d’appalto?
  4. A quanto ammontano le spese per questi lavori aggiuntivi?
  5. Tali costi sono già stati liquidati alle imprese che hanno effettuato i lavori, oppure no? Se non sono stati liquidati, qual’è il motivo?
  6. E’ stata avviata una o più controversie legali o giudiziarie sul pagamento di questi costi? Se sì, chi l’ha avviate e contro chi? A che punto sono i procedimenti?
  7. Da chi sono stati autorizzati questi lavori in più e quando sono stati autorizzati?
  8. E’ vero che questi lavori sono stati autorizzati dall’amministratore austriaco ma non dalla parte italiana né dal consiglio di sorveglianza come invece prevede lo statuto dell BBT?
  9. Qual’è la risposta dell’amministratore oggetto di questa critica?
  10. E’ vero che i due amministratori hanno presentato due diverse relazioni sulla vicenda? Si conosce il loro contenuto?
  11. Quali potrebbero essere le conseguenze di queste spese aggiuntive? Se ne farà carico per la metà l’Europa, o l’Europa non le riconosce? E in questo secondo caso chi vi dovrà fare fronte?
  12. Ove questi lavori e costi aggiuntivi fossero davvero stati autorizzati non rispettando le norme dello Statuto della BBT, o comunque in violazione di qualsiasi altra normativa, quali conseguenze potrebbero ricadere su chi li ha autorizzati?
  13. Da questa vicenda possono scaturire danni, o comunque costi aggiuntivi non previsti, anche per la Provincia di Bolzano?
  14. La Provincia di Bolzano è stata informata di questa vicenda e dei conflitti tra ATI e BBT e tra i due amministratori? Se sì, quando è stata informata, da chi e in quale forma?
  15. Se invece la Provincia non è stata informata, intende la Provincia chiedere ai due amministratori e al proprio rappresentante nel Consiglio di Sorveglianza le ragioni della mancata informazione? In particolare se neppure lui ne era al corrente, oppure, pur essendone al corrente, non ha informato la Provincia? In un caso o nell’altro, quali conseguenze intende trarne la Provincia dal fatto che non ha ricevuto queste importanti informazioni pur essendo parte integrante della società BBT?
  16. Quali passi ha fatto la Provincia, o comunque intende fare da ora in poi, per tutelare i propri interessi?
  17. Se tutta questa vicenda venisse confermata, intende la Provincia proporre un cambio al vertice della società BBT, compresi i propri rappresentanti?

 Bolzano, 7 giugno 2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

 

INTERROGAZIONE

Il Parlamento della Germania ha promulgato il 20 luglio 2017 una legge per la protezione da rumore provocato da ferrovie (citazione completa: Schienenlärmschutzgesetz vom 20. Juli 2017 – BGBl. I S. 2804). Detta legge è entrata in vigore il 29 luglio 2017.

L’articolo 3 della legge prevede che dal giorno 13 dicembre 2020 sulla rete ferroviaria nel territorio tedesco non possono circolare carri ferroviari merci che non dispongono di una certificazione di corrispondenza al Regolamento (UE) Nr. 1304/2014 della Commissione del 26 novembre 2014 riguardo le specifiche tecniche per l’interoperabilità del settore “mezzi di trasporto-rumore”, e in base alla modifica della decisione 2008/232/EG e della sospensione della delibera 2011/229/EU (Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 356 del 12.12.2014, pag. 421) o della delibera 2011/229/EU della Commissione del 4 aprile 2011 riguardo le specifiche tecniche per l’interoperabilità del settore “mezzi di trasporto-rumore” del sistema ferroviario convenzionale trans europeo (Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 99 del 13 aprile 2011, pag. 1).

La posizione geografica della Germania rende necessario un adeguamento dei carri ferroviari merci che transitano al valico del Brennero in quanto la quasi totalità delle destinazioni si trova in Germania o deve transitare attraverso la Germania per raggiungerla.

Si chiede alla Giunta provinciale:

  1. Quanti carri ferroviari merci sono transitati nel 2018 al valico del Brennero?
  2. Quanti di questi carri dispongono della certificazione prevista dalla legge citata nella premessa?
  3. Per i carri non corrispondenti alla prescrizione prevista dalla legge citata in premessa sono programmati degli interventi d’adeguamento?
  4. Se tali interventi sono programmati, si richiede una descrizione del tipo di interventi e i tempi dell’adeguamento
  5. Se non sono programmati, come si intende affrontare il problema della entrata in vigore della legge tedesca nel dicembre 2020?

Bolzano, 13 agosto 2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

Dopo un anno e mezzo di continua campagna elettorale, l’esperimento del governo LEGA-M5S è terminato. Puntualmente alla vigilia della predisposizione del bilancio statale e dell’imminente aumento dell’IVA, i populisti lasciano la nave che affonda, che essi stessi avevano varato con promesse che non avrebbero mai potuto mantenere.
Noi e i nostri figli e figlie continueremo a pagare il conto di questo interregno penta-leghista sotto forma di debito pubblico più elevato, aumento delle tasse, recessione e dolorosi tagli sociali.
I Verdi Grüne Vërc sono molto preoccupati che la crisi possa sfociare in un rafforzamento della Lega, e con esso del catastrofico nazionalismo e populismo, che speravamo di esserci lasciati da tempo alle spalle.
Spetta ora alle forze democratiche di questo paese opporsi fermamente a tali politiche di esclusione, pregiudizio, odio e violenza crescente.

INTERROGAZIONE.

IN SINTESI

“Energia gratis”: una promessa fatta alla vigilia delle ultime elezioni provinciali che non è ancora stata mantenuta. Dall’impegno di fornire alle famiglie del Sudtirolo energia gratuita come previsto dallo Statuto di autonomia, si è passati ora all’idea di un “bonus elettrico” di appena 54 Euro all’anno da “scontare in bolletta: 15 centesimi al giorno!

Come Gruppo Verde in questa interrogazione ricostruiamo tutta la vicenda, chiediamo spiegazioni e torniamo a riproporre l’idea che meglio sarebbe ritirare dai grandi concessionari l’energia elettrica che dovrebbero fornire, sostituita invece fino ad oggi da un contributo finanziario molto al di sotto del prezzo di mercato, che è invece quello che pagano le famiglie. Nell’idea della Giunta, sarebbe questo contributo finanziario sostitutivo a essere redistribuito a 220.000 utenze, col risultato che a ciascuna toccherebbero 15 centesimi al giorno.

Il Gruppo Verde torna a proporre un’altra soluzione: se ai produttori si chiedesse, invece di un forfait in denaro molto inferiore al prezzo di mercato della corrispondente energia, di fornire direttamente l’energia elettrica dovuta ai sensi dello Statuto, e questa fosse “girata” gratuitamente alle famiglie, che risparmierebbero in Kwh da pagare altrimenti a prezzi di mercato, il beneficio per la popolazione non sarebbe più alto?

I CONTI DI ALPERIA

Il 1° agosto 2019 Alperia ha approvato il bilancio consolidato intermedio al 30 giugno 2019. Il vertice della società ha comunicato i risultati di un periodo positivo: ricavi complessivi a 746,3 milioni di euro (+97,7 milioni sul 2018), EBITDA a 105,1 milioni contro 93,4 milioni del 2018, utile netto sei mesi del 2019 pari a 24,9 milioni in confronto ai 17,8 milioni del 2018; indebitamento finanziario in calo a 422,8 milioni (435,9 milioni nel 2018).

Si tratta di cifre di grande rilievo, in base alle quali ci si potrebbe aspettare che venga finalmente mantenuta la promessa di fornire (almeno in parte) energia gratuita alle famiglie della provincia. Invece ancora non si vede una soluzione all’orizzonte.

Alperia infatti sembra poco interessata a cedere energia gratis alle famiglie, e più interessata invece a investire i propri utili nel consolidare l’azienda ed espanderla fuori dai confini del Sudtirolo. È di pochi giorni fa l’acquisizione del 71,8% del Gruppo Green Power, specializzato nell’istallazione di sistemi di efficienza energetica ed energie alternative e diffuso in sette regioni del Nord e Centro Italia, per un controvalore fissato a oggi a 7,92 milioni di euro, ma che potrebbe oscillare in più o in meno fino a un massimo complessivo di 2,156 milioni. Questa acquisizione segue quella del 2018 del Gruppo Bartucci in Veneto e quella del gennaio 2019 della società di vendita Sum (Servizi Unindustria Multiutilities), sempre in Veneto.

Mentre Alperia si espande fuori provincia, le famiglie altoatesine si domandano quando arriverà anche nelle loro case almeno un piccolo beneficio, in forma della famosa “energia gratuita”, derivante dallo sfruttamento della risorsa idroelettrica che è un bene pubblico collettivo.

L’ETERNA STORIA DELL’“ENERGIA GRATUITA”:

  • L’articolo 13 dello statuto di autonomia prevede che “nelle concessioni di grande derivazione a scopo idroelettrico, i concessionari hanno l’obbligo di fornire annualmente e gratuitamente alle Province autonome di Trento e di Bolzano, per servizi pubblici e categorie di utenti da determinare con legge provinciale, 220 kWh per ogni kW di potenza nominale media di concessione”.
  • La legge provinciale n. 12 del 7 agosto 2017, all’articolo 6, prevede che tale energia gratuita “può essere destinata in tutto o in parte a utenze elettriche di qualsiasi categoria con decorrenza dal 1° gennaio 2018. Ciò avviene secondo criteri e modalità da stabilirsi con apposito piano approvato dalla Giunta provinciale”.
  • Con delibera n 1386 del 18 dicembre 2018 la giunta provinciale ha approvato il “bonus elettrico Alto Adige”, trasformando il concetto di “energia gratuita” in un rimborso in bolletta per tutti a prescindere dal reddito e dal patrimonio, cosa che ricorda i vari bonus istituiti da diversi governi nazionali. Di questo bonus, piuttosto scarso in verità, 54 euro all’anno, potranno usufruire tutti i cittadini residenti e titolari di un’utenza domestica nell’abitazione principale tramite una riduzione della bolletta. Si tratta di circa 220.000 utenze. Ma per attuare il progetto la giunta provinciale dovrebbe promulgare un piano che è di là da venire. A finanziare questo progetto sarebbero i circa 12 milioni l’anno che rappresentano il valore dell’energia gratuita che i grandi concessionari devono fornire alla Provincia ogni anno.
  • L’ultima traccia di questa operazione “bonus elettrico” si è avuta da un comunicato della Giunta del 10 aprile 2019 in cui si dava notizia di un incontro a Milano tra funzionari provinciali e Autorità di regolazione per energia, reti e ambiente (Arera) in cui il progetto di bonus in bolletta si è dimostrato di complicata attuazione, poiché ci vuole un accordo con le società che distribuiscono l’elettricità alle utenze altoatesine. In Alto Adige abbiamo 46 distributori, mentre i trader in Italia sono 550, ci si può quindi immaginare che cosa significa stipulare un accordo con tutti sul bonus in bolletta. I funzionari provinciali sono usciti dall’incontro parlando di “questione complessa”.

Dispiacerebbe dover constatare che la legge sulla famosa “energia gratuita” si è risolta finora in un annuncio a fini elettorali, visto che la legge è dell’agosto 2017, cioè un anno prima delle elezioni provinciali.

UN’ELEMOSINA DI 15 CENTESIMI AL GIORNO? MEGLIO FORNIRE ENERGIA GRATUITA!

Anche il fatto che si sia passati dalla fornitura di “energia gratuita” all’idea del “bonus elettrico” in denaro (54 Euro/anno) ci vede perplessi. Infatti, è noto che i 12 milioni all’anno che la Provincia riceve dai concessionari IN SOSTITUZIONE del quantitativo di energia che dovrebbero fornire (e che si tengono) non rappresenta il valore di questa energia sul mercato, ma un pagamento forfettario che già ha attirato l’attenzione della Corte dei Conti perché di molto inferiore al prezzo dell’energia sul mercato.

In altre parole, se al posto dei 12 milioni la Provincia ritirasse l’energia in quanto materia prima e la fornisse a famiglie, imprese e istituzioni pubbliche (scuole, ospedali…), facendo risparmiare loro il pagamento A PREZZI DI MERCATO del corrispettivo di energia che invece i produttori liquidano alla Provincia in denaro a prezzi molto inferiori al mercato, certamente il beneficio per la popolazione in termini di risparmio sulla spesa elettrica sarebbe di molto superiore al promesso “bonus elettrico” in denaro: 54 Euro all’anno significa la miseria di 15 centesimi al giorno!

Per questo il Gruppo Verde ha sempre proposto il ritiro diretto dell’energia e la sua redistribuzione a soggetti pubblici e privati.

Si chiede pertanto:

  1. Come si è realizzato nell’anno 2018 l’obbligo in capo ai concessionari di cui all’articolo 13 dello Statuto di autonomia? C’è stata fornitura di energia alla Provincia (e nel caso, quanta e come è stata utilizzata) oppure come in passato la fornitura è stata sostituita da pagamento in denaro (e nel caso, quanto)?
  2. Riprendendo la domanda precedente, che cosa si prevede per il 2019?
  3. A che punto è il progetto della fornitura di “energia elettrica gratuita”, ridenominato “Bonus elettrico”, alle utenze del Sudtirolo?
  4. Quali punti sono stati già chiariti (e con chi) e quali restano da definire (e con chi)?
  5. A partire da quale data la Giunta ritiene che possa essere attivato il progetto del “bonus elettrico Alto Adige”?
  6. Questo progetto riguarda solo il cosiddetto “bonus elettrico” di soli 54 Euro all’anno per utenza, oppure contempla in parte anche la fornitura di energia vera e propria, e se sì, a quali utenze?
  7. Il progetto riguarda solo le famiglie o anche le utenze pubbliche come scuole, ospedali ecc…? Se sì, come?
  8. Che ruolo giocheranno i circa 12 milioni all’anno che rappresenta il valore corrispettivo dell’energia gratuita che i grandi concessionari devono fornire alla Provincia ogni anno? Se le utenze saranno 220 mila, è chiaro che verranno assorbiti tutti nel bonus di 54 Euro (54 x 220.000 = 11.880.000)? Con questo i concessionari avranno adempiuto ai loro obblighi?
  9. A quanto ha corrisposto nell’anno 2018, in Kwh, il quantitativo di energia che i concessionari dovevano fornire alla Provincia ai sensi dello Statuto di autonomia? E a quanto si prevede corrisponda nel 2019?
  10. Calcolando il prezzo di mercato per un utente finale tipo famiglia del quantitativo in Kwh dell’energia elettrica che i concessionari nell’anno 2018 dovevano trasferire gratuitamente alla Provincia (vedi risposta a domanda precedente), qual è la somma complessiva in Euro che ne risulta?
  11. Se la somma che risulta dal calcolo richiesto alla domanda precedente è superiore ai 12 milioni che la Provincia riceve dai concessionari al posto dell’energia – quindi: se ritirando energia e fornendola alle famiglie, le famiglie avrebbero un risparmio in bolletta superiore ai soli 54 Euro l’anno che risultano utilizzando i 12 milioni che la Provincia riceve al posto dell’energia – non sarebbe meglio che la Provincia ritirasse direttamente la materia prima energia elettrica e la fornisse gratuitamente alle famiglie, e magari anche alle istituzioni pubbliche e alle imprese?

Bolzano, 09.08.2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

 

INTERROGAZIONE.

Da tanti anni la popolazione di Bronzolo chiede una circonvallazione in galleria che tolga il traffico dal paese. L’opera è diventata più necessaria ancora dopo la realizzazione dei tunnel di circonvallazione tra Bolzano e Laives e soprattutto verso sud a Ora, la cui conseguenza è un notevole aumento del traffico, anche pesante, sulla statale preferita da molti all’autostrada perché veloce e gratuita.

Ciò dimostra che è vero il principio per cui nuova strada chiama nuovo traffico: la soluzione migliore sarebbe stata quella di misure di limitazione del traffico, per esempio il divieto del traffico pesante sulla statale. Le varie giunte provinciali però hanno progettato per la Bassa Atesina un sistema di varianti e circonvallazioni per “fluidificare” il traffico e portarlo fuori dai paesi, realizzando in sostanza una sorta di superstrada da Bolzano verso sud. La popolazione di Bronzolo, dunque, ha visto costruire le varie circonvallazioni a nord e soprattutto a sud del paese, ma per Bronzolo l’opera non è stata realizzata e il traffico passa ancora dal vecchio tracciato, continua a dividere il paese, inquinare e assordare.

Attualmente infatti nel territorio del comune di Bronzolo, nell’area attraversata dalla statale, soprattutto di notte vengono regolarmente superati i limiti massimi accettabili per il rumore e ciò sta in contraddizione con l’impegno della Provincia a tutelare la salute come dichiarato nel piano di azione per il risanamento acustico (delibera n. 1395 del 18 dicembre 2018).

Un anno fa furono raccolte quasi 500 firme per chiedere la variante in galleria anche per Bronzolo, chiedendo dunque alla Provincia di completare il suo stesso progetto e mantenere le promesse.

Per questo motivo, a giugno la popolazione di Bronzolo e la stessa amministrazione comunale si sono stupiti e poi sono stati delusi dallo scoprire che l’urgenza dell’opera è stata declassificata con la conseguenza che i tempi di realizzazione sono spostati a dopo il 2024, senza nemmeno avere certezze su che cosa si intende con la dizione: “appalto presumibile a partire dal 2024”.

È quanto la giunta provinciale ha deciso l’11 giugno 2019 con la delibera n. 472, che contiene l’ordine di priorità delle opere stradali e il loro finanziamento nel quadriennio 2019-2013. La “Variante Bronzolo-Laives” è l’opera n. 120 e classificata come “D2” nell’ordine delle priorità, che significa nel gruppo delle ultime da realizzare, senza tempi precisi e oltre il quadriennio di programmazione degli interventi. Per Bronzolo è come un “arrivederci a mai”.

In questo caso si può parlare tra l’altro di “de-classificazione”, poiché poco più di un anno prima, nella delibera precedente n. 170 del 27 febbraio 2018, la stessa giunta provinciale aveva invece portato l’opera a “priorità A2”, cioè in cima alla lista, tra quelle opere il cui appalto doveva partire nell’anno 2019.

Non solo: nello stesso “DEF” (documento di economia e finanza) della Provincia, approvato con delibera 522 del 25 giugno 2019, (quindi solo 14 giorni dopo la delibera 472 di “de-classificazione”!) alle pagine 284 e 285 l’opera veniva ancora menzionata tra i progetti rilevanti del periodo 2019-2023 ma dal testo non è così chiaro se si intende la sua realizzazione, oppure la semplice progettazione. Sembra che DEF e delibera siano state scritte a distanza di 14 giorni l’una dall’altro da due mani, da due assessori, da due giunte diverse! Qui le cose vanno chiarite.

Un’altra cosa da chiarire sono gli espropri dei terreni necessari all’opera. Ci risulta che il decreto di esproprio sia dell’ottobre 2018 e che il 70% degli espropri sia già stato pagato. La cosa non è di poco conto, poiché ci risulta anche che una volta pagato il 70% degli espropri, la normativa vigente prevede che il cantiere debba essere aperto entro massimo 36 mesi.

Per questo motivo si chiede alla Giunta provinciale:

  1. Che significato ha la citazione della circonvallazione di Bronzolo alle pagine 284 e 285 del DEF: si intende che l’opera deve essere realizzata nel periodo 2019-2023, oppure che cosa?
  2. Comunque sia: la classificazione dell’opera come “D2” fatta nella delibera 472/2019 è la decisione che fa testo? Se sì, quali sono le ragioni per cui un’opera classificata “A2” nel 2018 viene declassificata a “D2” nel 2019? Si richiede una esauriente spiegazione di tutti i motivi di questa riduzione drastica del grado di urgenza e dell’arretramento nel crono programma di lavori.
  3. È vero che il decreto di esproprio dei terreni è stato emanato nell’ottobre 2018?
  4. È vero che almeno il 70% degli espropri è stato già pagato? E in quali date esattamente è avvenuto ciò?
  5. È vero che la normativa vigente prevede che se sono stati liquidati il 70% degli espropri, la realizzazione dell’opera deve cominciare entro 36 mesi?
  6. Se sono vere le affermazioni fatte nelle tre domande precedenti, la Provincia non dovrebbe avviare il cantiere nel 2021 o nel 2022? Prevedere l’appalto a dopo il 2024 non viola la normativa?
  7. Intende la giunta provinciale rivedere la classificazione D2 assegnata all’opera e prevedere tempi più rapidi per appalto e lavori?
  8. È al corrente la Provincia che attualmente a Bronzolo, nell’area attraversata dalla statale, di notte vengono regolarmente superati i limiti massimi accettabili per il rumore?
  9. Gli uffici provinciali competenti hanno eseguito rilievi sul rumore causato dalla statale 12 nel comune di Bronzolo? Quando sono stati fatti i rilievi più recenti e con quali risultati? Se non sono stati eseguiti in zona rilievi sul rumore negli ultimi due anni, intende la Giunta dare mandato agli uffici competenti di eseguirli, per poi comunicare i risultati al comune e alla popolazione?
  10. Poiché la Provincia nel piano di azione per il risanamento acustico (delibera n. 1395 del 18 dicembre 2018) ha preso il solenne impegno di tutelare la salute della popolazione, intende la giunta provinciale decidere misure che liberino in tempi brevi il paese dal traffico di transito e dal rumore da esso causato (come il divieto ai camion in transito di utilizzare la statale, o divieti almeno notturni o per fasce orarie, o altro)? Se sì, quali misure e in quali tempi? Se no, perché?

Bolzano, 8 agosto 2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

INTERROGAZIONE.

Nella pagina di Wikipedia dedicata all’aeroporto di Bolzano è scritto che la Provincia di Bolzano “è peraltro socia dei vicini “Aeroporti del Garda” (Verona e Brescia) con quote pari al 6,664% del capitale e finanzia trasferimenti low cost tra gli aeroporti del Garda e l’Alto Adige”. Poiché noi Verdi abbiamo sempre sostenuto che, invece di potenziare il fallimentare aeroporto di Bolzano sarebbe stato meglio promuovere, per chi non può fare a meno di volare, collegamenti comodi con i grandi aeroporti vicini, la notizia ci sembra da verificare e approfondire.

Si chiede alla Giunta provinciale:

  1. La Provincia ha finanziato o finanzia “trasferimenti low cost” da Bolzano a altri aeroporti? Se quanto riportato da Wikipedia non è vero, intende la Provincia intervenire per correggere l’informazione errata?
  2. Se invece è vero, si chiede la lista degli aeroporti collegati con questi trasferimenti co-finanziati dalla Provincia, il periodo di tempo in cui questi finanziamenti sono avvenuti, le imprese di trasporto o le agenzie viaggi che hanno organizzato i trasferimenti, il numero di passeggeri che hanno usufruito di questo servizio e la spesa sostenuta dalla Provincia a questo scopo (indicando se possibile quanto hanno ricevuto ciascun operatore che ha organizzato i trasferimenti).
  3. Quali di questi co-finanziamenti per trasferimenti verso altri aeroporti è ancora in vigore nel momento attuale? Si chiede la lista degli aeroporti collegati, la frequenza delle corse finanziate, il nome delle imprese che organizzano i viaggi.
  4. La Provincia intende continuare a co-finanziare questi trasferimenti o vi è una data di scadenza, e se sì quale?

Bolzano, 7 agosto 2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

INTERROGAZIONE.

Nella pagina internet della Provincia di Bolzano, nella sezione dedicata alle partecipazioni societarie, risulta ancora la quota del 3,58% alla società “Aeroporto V. Catullo di Verona Villafranca SpA” decisa con la LP n. 2 del 1991. Nel momento in cui si è riacceso il dibattito sull’impegno o meno della Provincia sul trasporto aereo, vale la pena di fare il punto anche su questa partecipazione. Anche perché risulta che la società che gestisce l’aeroporto di Verona nel 2018 abbia avuto un deficit significativo (con una perdita, se non andiamo errati, di circa 6 milioni?).

Si chiede alla Giunta provinciale:

  1. La partecipazione della PAB alla società “Aeroporto V. Catullo di Verona Villafranca SpA” era tra quelle per cui era prevista la dismissione? Se sì, come mai non è stata già dismessa?
  2. Entro quando la Provincia intende dismettere la partecipazione alla società “Aeroporto V. Catullo di Verona Villafranca SpA”?
  3. È vero che la società “Aeroporto V. Catullo di Verona Villafranca SpA” ha chiuso il bilancio del 2018 con un deficit? Se sì, di quanto esattamente?
  4. Dai deficit registrati nel corso degli anni dalla società, e in particolare dal deficit con cui ha chiuso il 2018, sono derivare conseguenze finanziarie per la Provincia di Bolzano? Se sì, quali?
  5. Risulta che negli anni passati la partecipazione della PAB fosse superiore. Quali variazioni ha avuto nel corso del tempo la partecipazione della PAB sul totale della società “Aeroporto V. Catullo di Verona Villafranca SpA” e a che cosa è dovuta la sua riduzione (cessione di una parte delle quote, non partecipazione a ricapitalizzazioni o altro)?
  6. A quale valore in euro questa partecipazione è iscritta nel bilancio della PAB e in quale capitolo? E quali variazioni ha subito questo valore nel corso del tempo? Se c’è stata una perdita di valore, a cosa è stata dovuta?
  7. Se invece di dismetterla, la PAB intende mantenere questa partecipazione nella società “Aeroporto V. Catullo di Verona Villafranca SpA”, a quale scopo lo fa?
  8. In passato la Provincia di Trento aveva avviato colloqui con l’aeroporto di Verona per realizzare un collegamento diretto via treno, con il prolungamento di un binario derivato dalla ferrovia esistente fino dentro l’aeroporto, la possibilità di effettuare il check-in bagagli già alla stazione di partenza ecc… La PAB ha notizie in merito, o ha in qualche modo partecipato ai lavori su questo progetto, che potrebbe essere anche per l’Alto Adige una alternativa, per chi proprio non può fare a meno di volare, al fallimentare aeroporto di Bolzano?

Bolzano, 7 agosto 2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler