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MOZIONE.

Il trasporto pubblico collettivo è stato coinvolto pienamente nelle misure d’emergenza contro l’epidemia da Covid-19: i servizi sono stati bloccati o ridotti al minimo durante la fase di generale quarantena e nella successiva “riapertura” hanno ripreso in forma ridotta e con precise misure di distanziamento sociale che hanno diminuito le capacità di trasporto. Vi è stato anche un fattore psicologico, poiché le persone si sono abituate a considerare i mezzi pubblici come ambienti a rischio di epidemia. Alla ripresa delle attività infatti si è notato un aumento nell’uso del mezzo privato (a volte salutato positivamente sui mass media) e una scarsa propensione a riutilizzare treni e bus. In questo modo il Coronavirus rischia di cancellare anni e anni di politiche di promozione del trasporto pubblico collettivo e l’immagine stessa di questo modo ecologico di muoversi. I danni per l’ambiente possono essere ingenti e di lungo periodo.

Naturalmente va potenziata la possibilità di spostarsi in bicicletta o a piedi, ma ciò che preoccupa è tutta la mobilità finora gestita attraverso il trasporto pubblico. A questo tipo di mobilità va dedicato ora un intervento straordinario, che va considerato come parte integrante delle misure per ridurre al minimo i danni conseguenti alla pandemia – intendiamo parlare dei danni ecologici, che possono essere altrettanto gravi dei danni economici e che dunque meritano un forte investimento di risorse pubbliche.

La prima cosa da fare, se vogliamo aumentare di nuovo le persone che scelgono treni e bus, è certamente quella di potenziare le capacità di trasporto tenendo conto della necessità di rispettare tassativamente le misure di sicurezza anti Coronavirus, in modo da dare a chi sale su un mezzo pubblico una doppia certezza: che la sua salute è tutelata e che troverà di sicuro posto (aspetto, quest’ultimo, da comunicare chiaramente nella campagna pubblicitaria di rilancio del trasporto pubblico).

Inoltre, serve un forte incentivo economico che premi chi torna a preferire il trasporto pubblico sull’auto privata.  Tale incentivo deve essere caratterizzato dalla semplicità, dalla chiarezza, dalla capacità di essere apprezzato immediatamente dall’utenza e deve consistere in un’attraente riduzione tariffaria per chi viaggia spesso con i mezzi pubblici, o può decidere proprio grazie a questo incentivo di utilizzarli più spesso. Il modello è quello del ”Pass Abo+” e del “Pass 65+”: un attraente abbonamento annuale forfettario valido per tutti i mezzi e per tutte le tratte percorribili con l’”Alto Adige Pass”. In Tirolo ad esempio esiste lo “Jahres-Ticket”, come in moltissime altre regioni o città europee.

Si tratterebbe di una offerta a cui ogni persona può aderire oppure no, restando intatta la possibilità di optare per il sistema tariffario a chilometri del classico Alto Adige Pass. La categoria che potrebbe essere più interessata sono le lavoratrici e i lavoratori pendolari, che viaggiano molto per lavoro.

Tenendo conto delle attuali tariffe, per essere attraente il costo di tale abbonamento forfettario non dovrebbe superare i 300€ all’anno (cioè al massimo il doppio dell’Abo+), anche pagabili a rate mensili di 25€.

Infine, proprio dopo l’esperienza dell’emergenza Covid-19, per molte persone potrebbe crescere l’attrattiva per il car sharing, finora scelta da una nicchia relativamente ridotta di utenti. Qui la Provincia dovrebbe preparare un piano straordinario di rilancio e potenziamento del car sharing, che privilegi l’uso di mezzi elettrici o per lo meno ibridi,  offrendo incentivi e facilitazioni a chi si proponga – dando le opportune garanzie – per potenziare l’offerta di questo genere di mobilità.

Tutto ciò considerato,
Il consiglio della Provincia autonoma di Bolzano impegna la Giunta provinciale:

  1. A introdurre nel sistema tariffario provinciale l’offerta aggiuntiva e opzionale di un abbonamento annuale forfettario valido per tutti i mezzi e tutte le tratte percorribili con l’”Alto Adige Pass”, a un costo che non deve superare i 300€ all’anno, anche pagabili a rate mensili di 25€. Resta ferma comunque la possibilità di scegliere l’attuale sistema a tariffa chilometrica.
  2. A predisporre un piano straordinario di rilancio e potenziamento del car sharing, offrendo incentivi e facilitazioni a chi si proponga – dando le opportune garanzie e optando per l’impiego di mezzi elettrici o almeno ibridi –  per potenziare l’offerta di questo genere di mobilità.
  3. A potenziare le capacità di trasporto pubblico tenendo conto della necessità di rispettare tassativamente le misure di sicurezza anti Coronavirus, in modo da dare a chi sale su un mezzo pubblico la certezza di trovare posto insieme alla assoluta tutela della propria salute.

Bolzano, 21/05/2020

Cons. prov.
Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

 

COMUNICATO STAMPA.

Con 35 (!) voti favorevoli il Consiglio provinciale approva la nostra mozione per  rafforzare la mobilità pubblica e sostenibile nella fase 2 della crisi #covid19.

Sull’alleggerimento delle tariffe purtroppo la Giunta non ci sente. Nei prossimi tempi aumenteranno però gli sforzi per aumentare e per garantire la sicurezza su autobus e treni. “Quando ho scritto questa mozione ero molto preoccupata per le condizioni in cui le/i pendolari sarebbero state costrette a viaggiare in questi tempi di alto rischio sanitario.” Tutto il Consiglio concorda che sia importante fare di tutto, affinché le persone, per paura, non smettano di usare i mezzi pubblici. E anche i mezzi di trasporto alternativi, come le biciclette e i mezzi elettrici verranno sostenuti e sovvenzionati. “La bicicletta deve diventare il mezzo di trasporto principale, per la qualità di vita di tutte le nostre città” conclude soddisfatta la prima firmataria Brigitte Foppa.

BZ, 06/05/2020

COMUNICATO STAMPA.

Il 22 aprile è la giornata mondiale della Terra. Un giorno per ricordarci che abbiamo un solo pianeta e che non esiste alcun piano B. Tutela del clima e mobilità sostenibile vanno a braccetto.

In queste settimane di emergenza, l’uso dei mezzi di trasporto, sia pubblici che privati, è calato drasticamente. Ma ora che si va verso la seconda fase, anche sulle strade sudtirolesi sta tornando il traffico.

Il rischio è che le misure di sicurezza ci riportino all’uso compulsivo dell’auto privata e a non fidarci più dei mezzi pubblici. Questo meccanismo va evitato in tutti i modi. Anni di investimenti e politiche per una mobilità più sostenibile non possono essere resi vani. Per questo, nella prossima seduta di Consiglio provinciale, chiederemo alla Giunta di avviare al più presto l’organizzazione della mobilità pubblica per garantire la sicurezza delle cittadine e dei cittadini. Bisogna provvedere a un aumento del numero di mezzi nel trasporto pubblico, sostenere anche finanziariamente la mobilità alternativa (bici, auto elettriche…). Ci vuole un ripensamento delle tariffe. E su tutto questo un’informazione tempestiva e ben comprensibile.

Sulla mobilità si gioca la partita del clima e della salute. Delle persone e della terra.

22.04.2020

Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba
Hanspeter Staffler

COMUNICATO STAMPA.

Trasporti pubblici meno cari per i/le pendolari. Trasporti merci più silenziosi

Ragazzi e ragazze di tutto il mondo ce lo gridano ogni settimana: la tutela del clima deve essere l’obiettivo e l’impegno più importante di ogni politica. E noi a questo grido dobbiamo e vogliamo rispondere.

Insieme al cibo e alla casa, la mobilità è uno dei lati del nostro triangolo per il clima. Sono tre ambiti decisivi su cui anche la politica locale provinciale può agire e dare così piccoli ma importanti segnali. Nella mobilità, incentivare l’uso dei trasporti pubblici e investire in una rete efficiente di trasporto merci su rotaia sono alla base di una politica che guarda al futuro e alla salvaguardia dell’ambiente e del clima.

1 – Campo d’azione – mobilità per i pendolari

Ogni giorno migliaia di persone si spostano con vari mezzi di trasporto per recarsi al lavoro. Moltissime di queste scelgono i mezzi pubblici per i motivi più diversi: necessità, praticità, risparmio sulla benzina, per evitare lo stress da traffico e anche per sensibilità ambientale. Il contributo di queste persone alla diminuzione del traffico individuale sulle tratte casa-lavoro è notevole, così però come resta notevole il carico sulle casse personali per coprire una spesa indispensabile. Con la mozione Trasporto pubblico: tariffe ridotte per i pendolari chiediamo che si prenda consapevolezza di questo e che la Provincia preveda una tariffa speciale ridotta per lavoratrici e lavoratori per i mezzi pubblici sulla tratta casa-lavoro.

La protezione del clima passa anche dal riconoscimento di chi adotta comportamenti buoni e sostenibili. Perché è anche così che avviene la sensibilizzazione e l’incentivazione di chi ancora non lo fa.

2- Campo d’azione – trasporto merci: treni più silenziosi fanno bene alla salute e all’economia.

Trasferire il trasporto merci su rotaia è da sempre una delle grandi battaglie dei Verdi. Avere una rete ferroviaria efficiente non solo in questo senso è l’unica via sostenibile che faccia bene all’economia e alla qualità dell’aria. Purtroppo i carri merci in Italia sono ancora molto rumorosi e chi ne soffre di solito è chi abita in prossimità delle linee ferroviarie. Questo fa sì che il trasporto merci su rotaia faccia sì bene alla qualità dell’aria ma provochi altri danni alla salute provocati dall’eccessivo inquinamento acustico. E RFI fino a oggi ha investito poco o niente nella sostituzione e modernizzazione dei carri usati per questo tipo di trasporti. Questo ritardo, oltre ai danni sulla salute, potrebbe causare presto anche danni economici. L’Unione Europea spinge gli Stati membri a incentivare le imprese ferroviarie che utilizzano carri silenziosi e la Germania, Paese di arrivo o di passaggio per tanti treni merci che oltrepassano il Brennero, presto potrebbe vietare il transito dei treni italiani, proprio perché troppo rumorosi. La nostra Provincia deve quindi fare la sua parte per spingere l’Italia e RFI ad ammodernare i carri per il trasporto merci su rotaia. A questo punta la nostra mozione Carri ferroviari silenziosi: attuare rapidamente il piano europeo.

La protezione del clima e della qualità della vita fa bene anche all’economia.

 Bolzano, 30.10.2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

MOZIONE IN LINGUAGGIO FACILE.

 

Al Presidente

del Consiglio della Provincia autonoma di Bolzano

Sig. Josef Noggler

 

Questo testo è una mozione.

Una mozione è un testo scritto da delle consigliere provinciali.

Nella mozione le consigliere provinciali scrivono:

Questo tema è importante.

Il Consiglio della Provincia autonoma di Bolzano e la Giunta provinciale devono parlare di questo tema.

Questa è una mozione di 3 consigliere del partito dei Verdi dell’Alto Adige:

  • Brigitte Foppa.
  • Riccardo Dello Sbarba.
  • E Hanspeter Staffler.

 

Il tema di questa mozione è:

tutte le persone con disabilità devono poter usare i trasporti pubblici con facilità.

La mobilità delle persone deve migliorare.

Mobilità significa:

Le persone vanno da un luogo all’altro.

E possono spostarsi in modo autonomo.

 

In linguaggio facile 

Femminile e maschile in questo testo.

Spesso in italiano per parlare di un gruppo di donne e uomini si usa solo la forma maschile.

Per esempio: i politici dell’Alto Adige.

Così le persone si dimenticano:

In Alto Adige molte donne lavorano come politiche.

Per questo noi scriviamo invece:

Le politiche dell’Alto Adige.

Questo significa:

Le politiche e i politici dell’Alto Adige.

Ma così nessuno si dimentica più delle donne.

 

In questa mozione Lei può leggere:

  • Cosa c’è scritto nella legge provinciale numero 7 dell’anno 2015 sul tema della mobilità?
  • Cosa hanno detto le persone su questo tema al convegno dell’Osservatorio provinciale dell’Alto Adige?
  • E cosa deve fare la Giunta provinciale?

 

Cosa c’è scritto nella legge provinciale numero 7 dell’anno 2015 sul tema della mobilità?

La legge provinciale numero 7 dell’anno 2015

è la legge sui diritti delle persone con disabilità in Alto Adige.

Può trovare la legge in linguaggio facile QUI.

 

Negli articoli 29 e 30 di questa legge è scritto:

Le persone con disabilità devono:

  • Poter essere presenti dappertutto.
  • Poter usare tutti i servizi.
  • E poter partecipare dappertutto.

 

Per le persone con disabilità non ci devono essere barriere.

Perché con le barriere la vita delle persone è più difficile.

Barriere sono per esempio:

Scalini.

O testi difficili.

Gli scalini sono barriere per le persone in sedia a rotelle.

Infatti le persone in sedia a rotelle non possono salire gli scalini.

E testi difficili sono barriere per le persone con difficoltà di apprendimento.

Infatti le persone con difficoltà di apprendimento non capiscono testi difficili.

Le persone con disabilità devono poter arrivare dappertutto.

Tutto deve essere accessibile alle persone con disabilità.

Accessibile è un’altra parola per aperto e senza barriere.

Le persone con disabilità devono poter andare in ogni luogo in modo autonomo.

Per esempio:

  • A piedi.
  • Con l’autobus.
  • Con il treno.
  • Con la sedia a rotelle.
  • O con l’auto.

Allora le persone sono “mobili”.

Così le persone possono vivere in modo autonomo.

E possono essere presenti dappertutto.

 

 

Cosa hanno detto le persone su questo tema al convegno dell’Osservatorio provinciale dell’Alto Adige?

Il 18 ottobre 2019 al convegno dell’Osservatorio provinciale le persone hanno detto:

Molte cose scritte nella legge numero 7 dell’anno 2015 non sono ancora state fatte.

Per molte persone in Alto Adige la vita è ancora piena di barriere.

Ma la legge dice: in Alto Adige non ci devono essere più barriere.

Tutti i trasporti e servizi pubblici devono essere senza barriere.

Così le persone possono vivere in modo autonomo.

Così le persone possono essere presenti dappertutto.

E così molte persone con disabilità possono vivere senza avere bisogno di sostegno.

 

Al convegno c’erano persone con diversi tipi di disabilità.

E queste persone hanno detto:

Noi vogliamo parlare delle barriere nelle nostre vite:

  • Spesso negli autobus non capiamo gli annunci.

 

  • Abbiamo bisogno di schermi negli autobus.

Questi schermi si devono poter vedere bene.

E su questi schermi si deve poter leggere bene: Questa è la prossima fermata.

  • Ai semafori abbiamo bisogno di suoni e di immagini.

I suoni devono essere facili da sentire.

E le immagini devono essere facili da vedere.

E i suoni e le immagini devono ripetersi.

Solo con questi suoni e immagini noi sappiamo:

Adesso possiamo attraversare la strada in sicurezza.

  • In molti luoghi non ci sono le rampe per le persone in sedia a rotelle.
  • Per noi persone in sedia a rotelle gli sportelli alle stazioni non vanno bene.

Agli sportelli le persone comprano i biglietti.

O ricevono informazioni sui treni.

Gli sportelli sono troppo in alto.

E per questo per le persone in sedia a rotelle:

è molto difficile parlare con le collaboratrici della stazione.

E non è possibile comprare i biglietti in modo autonomo.

  • Dobbiamo dire 12 ore prima: Tra 12 ore voglio prendere un treno.

Solo così riceviamo sostegno in stazione e sul treno.

  • Ci sono troppo pochi bagni pubblici.

E spesso i bagni pubblici hanno delle barriere.

  • Le conducenti dei trasporti pubblici sanno ancora troppo poco su di noi.

Le conducenti non sanno:

Cosa devo fare con una persona con disabilità?

Come devo parlare a persone con difficoltà di apprendimento?

  • In Alto Adige ci sono troppo pochi autobus e treni.

Per questo spesso dobbiamo viaggiare in auto.

E viaggiare in auto è costoso.

  • Noi persone con difficoltà di apprendimento abbiamo bisogno di informazioni sui trasporti pubblici in linguaggio facile.

Altrimenti non possiamo capire le informazioni e gli orari.

  • Alcune stazioni hanno ancora delle barriere.

Per esempio:

la stazione di Vipiteno.

  • Noi persone con difficoltà di apprendimento vogliamo poter imparare: come posso viaggiare in modo autonomo?

 

Ma anche per altre persone non tutto è accessibile.

Per esempio per:

  • Anziani.
  • O genitori con un passeggino.

Per questo le politiche devono fare qualcosa.

Perché in Alto Adige non ci devono essere più barriere.

Tutto deve essere accessibile per tutti.

E tutto deve essere senza barriere.

 

Anche nella Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità c’è scritto: tutti hanno gli stessi diritti.

Tutti devono poter essere presenti dappertutto.

Per questo devono essere accessibili senza barriere:

  • Luoghi e case.
  • Trasporti pubblici.
  • Testi e annunci.
  • E informazioni.

 

Cosa deve fare la Giunta provinciale?

 Il Consiglio della Provincia autonoma di Bolzano dice alla Giunta provinciale:

In Alto Adige non ci devono essere più barriere.

Per questo la Giunta provinciale deve fare molto.

 

  1. I mezzi di trasporto pubblici devono essere accessibili per tutti.

E anche le stazioni devono essere accessibili per tutti.

Per questo le informazioni sugli autobus e sui treni:

  • Si devono poter leggere e ascoltare.
  • O si devono poter ascoltare e toccare.

Così per esempio le persone cieche possono leggere con le loro mani la scrittura per ciechi.

  • O si devono poter vedere e ascoltare.
  • O si devono poter vedere e toccare.

Così tante persone diverse possono capire meglio le informazioni.

 

  1. Tutti gli autobus devono avere rampe.

E tutte le stazioni devono essere senza barriere.

Per questo le politiche devono parlare con Trenitalia e RFI.

I treni e le stazioni sono delle aziende Trenitalia e RFI.

 

  1. Le persone con disabilità devono poter prendere ogni treno di Trenitalia.

E Trenitalia deve dare sempre sostegno alle persone.

Le persone non devono più dire 12 ore prima: voglio prendere questo treno.

Le persone con disabilità devono poter prendere ogni treno.

E devono ricevere sempre sostegno.

 

  1. Le conducenti dei mezzi di trasporto pubblici devono imparare:

Così posso dare sostegno alle persone con disabilità.

Per esempio:

Così posso dare sostegno a una persona che vuole salire sull’autobus.

 

  1. Ci devono essere taxi fatti apposta per le persone con disabilità.

O i taxi devono costare poco.

In Trentino questo servizio c’è già.

Il progetto si chiama: muoverSI.

 

  1. Tutte le informazioni devono essere anche in linguaggio facile.

Così tutti possono capire tutte le informazioni.

E le persone possono viaggiare più facilmente.

 

  1. Ci deve essere un’app speciale per persone con problemi di vista.

Le persone con problemi di vista non vedono bene.

Le persone con problemi di vista devono poter leggere bene le informazioni.

Per questo ci deve essere un’app per il telefono.

Un’app è un programma per il telefono.

Con questa app si possono trovare orari dei treni in linguaggio facile e con una scrittura grande per esempio.

 

  1. Ci deve essere un’app speciale per persone che hanno problemi di udito.

Le persone con problemi di udito non sentono bene.

Le persone con problemi di udito usano la lingua dei segni.

La lingua dei segni non ha parole.

La lingua dei segni ha segni.

Così le persone parlano con:

Le mani.

Le braccia.

E il viso.

Con questa app le persone devono poter dire nella lingua dei segni:

Su questo autobus o su questo treno c’è questo problema.

Con l’app le persone fanno un breve film con il telefono.

L’app manda il film alla Centrale della mobilità.

La Centrale della mobilità organizza i trasporti pubblici in Alto Adige.

E le collaboratrici della Centrale mobilità rispondono con un video nella lingua dei segni.

 

  1. Per i bagni nelle stazioni e alle fermate degli autobus ci deve essere una “euro∙chiave” anche in Alto Adige.

L’euro∙chiave può aprire tantissimi bagni in tanti paesi europei.

Per esempio per i bagni:

  • Nelle stazioni.
  • Alle fermate degli autobus.
  • Sull’autostrada.
  • E nelle città.

Questa euro∙chiave è fatta per persone con disabilità motorie.

Con l’euro∙chiave queste persone possono usare il bagno gratis.

 

Bolzano, 29 ottobre 2019

Le consigliere provinciali

Brigitte Foppa

Riccardo Dello Sbarba

Hanspeter Staffler

 

“okay” ha tradotto questo testo in linguaggio facile.

“okay” è l’Ufficio per il linguaggio facile della Lebenshilfe.

Il gruppo di lettrici e lettori di prova di “okay” ha controllato il testo.

Sul sito internet della Lebenshilfe trova più informazioni sul linguaggio facile:

www.lebenshilfe.it/okay

© Logo europeo facile da leggere: Inclusion Europe.

Maggiori informazioni su: www.easy-to-read.eu

 

MOZIONE.

Due anni fa è stato presentato lo studio preliminare della Regione Lombardia per un traforo di collegamento tra Malles e Bormio. Lo studio ha valutato diverse ipotesi di tunnel stradale e ferroviario. Nello scorso dicembre 2018 la Lombardia poi ha fatto uno studio di fattibilità che contempla ben 7 varianti stradali e 6 varianti ferroviarie che tuttavia vengono messe al servizio della strada, con treni navetta per trasportare migliaia di auto, bus e camion da una parte all’altra dello Stelvio.
L’ipotesi stradale è da respingere decisamente, per evitare che la Val Venosta si trasformi in un nuovo corridoio nord-sud per il traffico su gomma tra Germania e Lombardia.
Negli scorsi mesi la Lombardia ha svolto una indagine socio-economica in val Venosta sui vantaggi che potrebbe portare un traforo sotto lo Stelvio. E’ l’ultimo passo di un cammino contrassegnato da troppe ambiguità.
Lo scorso dicembre 2018 la società lombarda “Mobility in Chain srl” ha contattato diverse persone e associazioni in provincia di Bolzano per una indagine “sugli effetti socioeconomici del nuovo traforo dello Stelvio”. Questa società agisce su incarico di Infrastrutture Lombarde per “condurre una serie di interviste semi-strutturate con stakeholder del territorio” altoatesino.
La base su cui viene condotta l’intervista è lo “Studio di pre-fattibilità”, composto da ben 20 elaborati e 700 pagine, predisposto da Infrastrutture Lombarde col finanziamento di 2 milioni messi a disposizione dalla Provincia di Bolzano (Fondo comuni confinanti). Lo studio viene inviato alle persone contattate prima di fare dell’intervista.
La soluzione presentata come preferita è quella di un traforo per un treno-navetta con auto bus e camion. Esso potrebbe essere presentato come un ecologico “tunnel ferroviario”. Ma si tratterebbe di un inganno: trasportando auto bus e camion il treno-navetta servirà, attirerà e moltiplicherà il traffico su gomma!
Come modelli per lo Stelvio, lo studio cita i due servizi di treno navetta già operativi in Svizzera. Questi sistemi hanno la possibilità di trasportare diversi tipi di veicolo su gomma, compresi i mezzi pesanti, con una capacità notevole: al Sempione per esempio sono stati 1,2 milioni i mezzi trasportati via treno-navetta nell’anno 2015.
Anche per lo Stelvio lo studio di pre-fattibilità prevede ingenti volumi di traffico: con la possibilità di un viaggio ogni 35-40 minuti, nel momento della sua piena operatività vengono valutati 7500 passeggeri al giorno di cui 3500 con veicolo su gomma al seguito.
In queste condizioni, dunque, il progettato traforo ferroviario Malles-Bormio funzionerebbe da treno-navetta per auto, bus e camion e si trasformerebbe in un magnete di nuovo traffico su gomma. La Provincia di Bolzano ha sempre considerato la rotaia come il mezzo per ridurre il traffico su gomma, spostandolo sulla ferrovia. Per questo è inaccettabile una galleria ferroviaria che al contrario finirebbe per moltiplicare il traffico su gomma in Alta Venosta. Questo ha ribadito anche in una risposta a una nostra interrogazione il Presidente Kompatscher:“Per la giunta provinciale il disegno futuro è chiaro e cioè la realizzazione di un collegamento ferroviario”. Bisogna però chiarire su quale tipo di collegamento ferroviario si punta.

Per questi motivi, il Consiglio provinciale impegna la Giunta provinciale

  1. A respingere ogni ipotesi di tunnel stradale tra Malles e Bormio, tra l’Alta Val Venosta e la Valtellina.
  2. A respingere ogni ipotesi di collegamento ferroviario , tra l’Alta Val Venosta e la Valtellina che preveda il trasporto sul treno di auto, camion, bus e di ogni altro tipo di veicolo su gomma.
  3. A sottoporre l’ipotesi di un collegamento ferroviario per l’esclusivo trasporto di persone alla condizione che in Valtellina sia completata la linea ferroviaria con la realizzazione del collegamento tra Bormio e Tirano.

Bolzano, 23/09/2019

Cons. prov.
Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

MOZIONE.

Dal 1° gennaio 2012 è in vigore il sistema di tariffe per i trasporti pubblici che differenzia i costi a seconda della quantità dei chilometri percorsi. Il principio è: più viaggi con i trasporti pubblici, meno spendi. L’introduzione del nuovo sistema ha comportato un notevole miglioramento nell’efficienza e nella accessibilità del trasporto pubblico, ma anche sensibili aumenti dei costi.

Tuttavia, le categorie tariffarie dell’AltoAdige Pass non tengono conto della situazione dei lavoratrici e dei lavoratori pendolari, che utilizzano il trasporto pubblico per recarsi al lavoro ogni giorno. Loro già soffrono di una notevole perdita di potere d’acquisto.

La Giunta provinciale con la delibera 1336 dell’11 novembre 2014 ha rivisto già per la seconda volta le tariffe chilometriche nel modo seguente:

Da 1 a 1.000 km: 12 cent (anziché 8) al km.

Tra 1.001 a 2.000 km: 8 cent (anziché 4) al km.

Da 2.001 a 10.000 km: 3 cent (anziché 4) al km.

Da 10.001 a 20.000: 2 cent al km (invariato).

Sopra i 20.000 km: gratis (invariato).

Come si vede, da questa modifica risultano consistenti aumenti del prezzo del viaggio per utenti che percorrono fino a 1.000 km all’anno ( +50%) e soprattutto tra 1.000 e 2.000 km all’anno (+100%), mentre per utenti che percorrono tra i 2.000 e i 10.000 c’è una certa riduzione (- 25%). La situazione resta invariata per utenti che percorrono più di 10.000 km all’anno.

Ma come si distribuisce l’utenza le diverse fasce chilometriche?

Il quadro ci è stato descritto dettagliatamente nella risposta dell’assessore Mussner a una interrogazione del Gruppo Verde (n. 28/12/14), che riportiamo nella tabella seguente, aggiungendo per ogni fascia sia la percentuale di utenti che vi rientra, sia la variazione dei costi per effetto del nuovo sistema tariffario:

Fasce chilometriche n. utenti

anno 2013

Variazione dei costi col nuovo sistema tariffario
Da 1 a 1.000 km 56.771 utenti (46,2%) +50%
Da 1.001 a 2.000 km 24.643 utenti (20%) +100%
da 2.001 a 10.000 km 36.363 utenti (29,6%) – 25%
da 10.001 a 20.000 km 4.308 utenti (3,5%) invariati
oltre i 20.001 km 679 utenti (0,5%) invariati

La tabella ci consente di aggiungere alcune considerazioni:

Il numero di utenti che supera i 20.000 km è piccolissimo, una cifra trascurabile.

Anche il numero di utenti oltre i 10.000 km è molto ridotto: solo il 3,5% del totale.

Il 66% dell’utenza percorre fino a 2.000 km all’anno e per questa fascia l’aumento dei costi è consistente.

Il 29,6% dell’utenza supera i 2.000 km e viaggia fino a 10.000 km all’anno. Per questa fascia c’è stata una piccola riduzione delle tariffe per i chilometri percorsi oltre i 2.000, che tuttavia non compensa l’aumento che anche questa utenza ha subito nel costo dei primi 2.000 km. Un semplice calcolo sulla progressione dei costi al crescere dei chilometri percorsi dimostra che solo per chi arriva a percorrere 10.000 km e oltre all’anno la riduzione della tariffa per questa fascia compensa, neutralizzandoli, gli aumenti subiti nella fasce precedenti.

Lo stesso calcolo dimostra che per nessuna fascia di utenza si ha una riduzione dei costi annui del trasporto: a chi va meglio (una piccola minoranza) i costi restano invariati. Ma il grosso dell’utenza ha subito un notevole aumento e da questa arriva il previsto maggiore gettito di 3,7 milioni.

Non va dimenticato inoltre che con il vecchio sistema ante 2012 ai pendolari veniva offerto anche un ulteriore vantaggio: per chi raggiunge una città con il treno e prende subito un autobus urbano per andare al lavoro, tale corsa di autobus era gratis.

Con la delibera numero 1434 del 2017, la provincia ora ha introdotto un cosiddetto “bonus pendolari” di massimo 50€ una tantum all’anno. Nella delibera si legge: “Hanno diritto al bonus gli utenti che viaggiano regolarmente con i treni di Trenitalia o SAD, subendo maggiormente i disagi per ritardi o soppressioni della rispettiva impresa ferroviaria.”.

Di fatto, quindi, oltre essere una cifra insignificante, non si tratta di un sostegno per i e le pendolari, per il loro stato di pendolari, ma di una compensazione per i treni in ritardo. Il titolo “bonus per i pendolari” è quindi fuorviante, perché se i treni in genere diventano più puntuali in futuro, allora il “bonus per i pendolari” così istituito probabilmente non verrà più applicato.

Al contrario, sarebbe auspicabile ridurre per principio la tariffa per coloro che viaggiano tanto sui mezzi pubblici, indipendentemente dalle circostanze esterne. Il sistema dell’Alto Adige Pass rende tutto ciò tecnicamente possibile, come dimostra il fatto che una (lieve) differenziazione tariffaria è già stata garantita (e implementata con l’ “EuregioFamilyPass Alto Adige”) per le famiglie con figli sotto i 18 anni.

Per incentivare l’uso dei mezzi pubblici da parte delle persone pendolari e sostenere anche economicamente questi lavoratrici e lavoratori il gruppo verde propone che sia introdotta una vera e propria tariffa ridotta.

Appare infatti giusto, sia dal punto di vista sociale che da quello ecologico, prevedere che, limitatamente alle tratte da percorrere tra casa e lavoro, alle persone pendolari sia garantita una tariffa ridotta per il trasporto pubblico.

Tutto ciò considerato, il consiglio della Provincia autonoma di Bolzano impegna la Giunta provinciale:

  1. A prevedere nel sistema tariffario provinciale una tariffa speciale ridotta per i lavoratori e le lavoratrici pendolari sui mezzi del trasporto pubblico per la tratta da casa al lavoro, previa esatta documentazione della tratta stessa.
  2. A riproporre per i lavoratori e le lavoratrici pendolari per la tratta da casa al lavoro la gratuità della corsa urbana in coincidenza con l’arrivo in treno.

Bolzano, 20/09/2019

Cons. prov.
Riccardo Dello Sbarba
Brigitte Foppa
Hanspeter Staffler

MOZIONE.

Il 10 % della popolazione europea è esposto a un significativo inquinamento acustico dovuto al traffico ferroviario, in particolare quello merci. Il rumore compisce soprattutto le persone che vivono in prossimità delle linee ferroviarie.

Anche in Alto Adige-Südtirol, lungo tutto l’asse del Brennero, il rumore causato dal traffico ferroviario rappresenta uno dei principali danni per la salute soprattutto nelle zone densamente abitate. Le misurazioni del rumore lungo il tratto Salorno – Brennero evidenziano notevoli superamenti dei valori limite, soprattutto nelle ore notturne, poiché di notte viaggia un maggior numero di treni merci, che sono più rumorosi dei treni passeggeri.

Finora RFI, responsabile italiana della rete ferroviaria, ha concentrato i suoi interventi nella costruzione di barriere anti rumore. Con un protocollo di intesa Provincia-RFI sono state finanziate e realizzate barriere anti rumore in alcuni tratti limitati della linea ferroviaria.

Tuttavia, con le barriere non viene affrontata la sorgente principale del rumore, che è causato dal contratto ruota-rotaia e dal sistema frenante. È ormai assodato che la riduzione del rumore presenta il miglior rapporto costi-benefici quando è realizzata alla fonte, ovvero laddove il rumore è prodotto. Per esempio, la sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi costituiti da materiali compositi può consentire riduzioni del rumore fino a 10 dB.

Per questo motivo è fondamentale incoraggiare e favorire l’ammodernamento dei carri ferroviari con tecnologie a bassa rumorosità.

Ma oltre alla salute, presto anche l’economia verrà danneggiata dal grave ritardo accumulato dall’Italia nel creare una flotta di carri ferroviari a ridotto impatto acustico. Infatti, il Parlamento della Germania ha promulgato il 20 luglio 2017 una legge per la protezione da rumore provocato da ferrovie (Schienenlärmschutzgesetz vom 20. Juli 2017 – BGBl. I S. 2804). Detta legge è entrata in vigore il 29 luglio 2017 e all’articolo 3 prevede che dal giorno 13 dicembre 2020 sulla rete ferroviaria nel territorio tedesco non possono circolare carri ferroviari merci che non dispongono di una certificazione di corrispondenza al Regolamento (UE) Nr. 1304/2014 della Commissione del 26 novembre 2014 riguardo le specifiche tecniche per l’interoperabilità del settore “mezzi di trasporto-rumore” e a numerose altre normative europee (modifica della decisione 2008/232/EG e sospensione della delibera 2011/229/EU – Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 356 del 12.12.2014, pag. 421 – o della delibera 2011/229/EU della Commissione del 4 aprile 2011 riguardo le specifiche tecniche per l’interoperabilità del settore “mezzi di trasporto-rumore” del sistema ferroviario convenzionale trans europeo – Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 99 del 13 aprile 2011, pag. 1).

La posizione geografica della Germania rende necessario un adeguamento dei carri ferroviari merci che transitano al valico del Brennero in quanto la quasi totalità delle destinazioni si trova in Germania o deve transitare attraverso la Germania per raggiungerla. Senza questa certificazione, dal dicembre 2020 il traffico merci su rotaia attraverso il Brennero verso la Germania potrebbe subire gravi restrizioni, vanificando in gran parte anche l’obbiettivo del trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia.

La Provincia di Bolzano non può restare spettatrice di questa situazione. Per tutelare l’ambiente e la salute delle popolazioni e per incentivare una economia sostenibile la Provincia deve attivarsi per spingere l’Italia a creare una flotta di carri ferroviari a basso impatto ambientale. Strumenti e finanziamenti ci sono e li mete a disposizione l’Europa.

Dal giugno 2015 è infatti in vigore il “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015, recante le modalità di applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici”.

Tale Regolamento invita gli stati membri ad adottare un sistema di incentivi per le imprese ferroviarie che utilizzano carri silenziosi, o ammodernano carri già in uso per ridurne la rumorosità, e un sistema di penalizzazioni per le imprese che invece utilizzano carri o treni a rumorosità elevata. Il Regolamento definisce precisamente criteri e entità sia delle penalizzazioni che degli incentivi: in sostanza, si tratta di un sistema di “bonus-malus” che aumenta i pedaggi per l’uso delle reti ferroviarie alle imprese che usano treni rumorosi e utilizza il ricavato per incentivare l’ammodernamento del parco ferroviario e per premiare le imprese che usano treni silenziosi. Le maggiorazioni tariffarie per i treni rumorosi possono essere commisurate alla “sensibilità delle tratte” (per esempio tratte ferroviarie in valli di montagna) e densità della popolazione dei territori interessati. Il tutto secondo il principio della verità dei costi e del “chi inquina paga”.

Questo sistema è molto adatto alle caratteristiche della linea ferroviaria del Brennero, sia nelle condizioni attuali, sia soprattutto in vista dell’aumento dei transiti merci con la realizzazione del progetto di potenziamento delle capacità della ferrovia.

A questo “Regolamento”, tra l’altro, è connesso anche il “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa” (CEF: Connecting Europa Facilities), che istituisce un fondo per finanziare la modernizzazione di vagoni ferroviari. Attingendo a questo fondo la Germania ha già risanato metà dei suoi vagoni circolanti e non è un caso che, forte di questa situazione, proprio la Germania dal 2020 non farà più transitare carri ferroviari che non corrispondono a caratteristiche dibasso impatto acustico.

Risulta invece che fino a poco tempo fa Trenitalia, che ha 15.000 vagoni circolanti, non avesse neppure fatto domanda e a tutt’oggi non risulta sufficientemente impegnata in questa direzione.

Tutto ciò considerato,

Il consiglio della Provincia autonoma di Bolzano impegna la Giunta provinciale:

  • Ad assumere come obbiettivo fondamentale della Provincia la lotta al rumore da traffico ferroviario attraverso la modernizzazione e il risanamento dei vagoni che transitano lungo l’asse ferroviario del Brennero e delle altre tratte che attraversano il nostro territorio.
  • In particolare a intervenire con tutti i mezzi a propria disposizione e in tutte le sedi in cui la Provincia è presente:
  1. Affinché lo Stato e il Governo italiano si impegnino al massimo per attuare rapidamente il “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015, recante le modalità di applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici”, introducendo anche sul territorio della Penisola il sistema di incentivazione per le imprese ferroviarie che utilizzano carri e treni a bassa rumorosità, anche ammodernando la flotta esistente, e di penalizzazione delle imprese che invece utilizzano ancora carri a rumorosità elevata.
  2. Affinché RFI, come gestore della rete, applichi quanto previsto dal citato il “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015”, implementando anche in Italia il sistema di incentivazione e penalizzazione contro il rumore ferroviario, stipulando se necessario intese e convenzioni con le Regioni e le Province autonome, in particolare la Provincia di Bolzano e la Regione Trentino Alto Adige Südtirol.
  3. Affinché Trenitalia, come maggiore impresa a partecipazione pubblica del trasporto ferroviario in Italia (80% dei vagoni circolanti) avvii un programma di risanamento acustico della propria flotta di vagoni ferroviari, attingendo anche ai finanziamenti previsti dal “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa”.
  4. Affinché la Conferenza Stato-Regioni e Province autonome si faccia parte attiva presso il Governo, RFI e Trenitalia, per ottenere che ciascuno per le proprie competenze diano attuazione a quanto previsto dal “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015” e dal “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa”.
  5. Affinché Rail Traction Company Spa ( RTC) e Brennero Trasporto Rotaia Spa (STR), società controllate da Autobrennero Spa che operano nel settore ferroviario, ciascuna per le proprie funzioni e nei propri programmi, contribuiscano col massimo impegno a rispettare loro stesse e perché sia rispettato dai propri partner e clienti quanto previsto dal “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015” e dal “Regolamento UE n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa”.

Bolzano, 14.08.2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

INTERROGAZIONE.

Da tanti anni la popolazione di Bronzolo chiede una circonvallazione in galleria che tolga il traffico dal paese. L’opera è diventata più necessaria ancora dopo la realizzazione dei tunnel di circonvallazione tra Bolzano e Laives e soprattutto verso sud a Ora, la cui conseguenza è un notevole aumento del traffico, anche pesante, sulla statale preferita da molti all’autostrada perché veloce e gratuita.

Ciò dimostra che è vero il principio per cui nuova strada chiama nuovo traffico: la soluzione migliore sarebbe stata quella di misure di limitazione del traffico, per esempio il divieto del traffico pesante sulla statale. Le varie giunte provinciali però hanno progettato per la Bassa Atesina un sistema di varianti e circonvallazioni per “fluidificare” il traffico e portarlo fuori dai paesi, realizzando in sostanza una sorta di superstrada da Bolzano verso sud. La popolazione di Bronzolo, dunque, ha visto costruire le varie circonvallazioni a nord e soprattutto a sud del paese, ma per Bronzolo l’opera non è stata realizzata e il traffico passa ancora dal vecchio tracciato, continua a dividere il paese, inquinare e assordare.

Attualmente infatti nel territorio del comune di Bronzolo, nell’area attraversata dalla statale, soprattutto di notte vengono regolarmente superati i limiti massimi accettabili per il rumore e ciò sta in contraddizione con l’impegno della Provincia a tutelare la salute come dichiarato nel piano di azione per il risanamento acustico (delibera n. 1395 del 18 dicembre 2018).

Un anno fa furono raccolte quasi 500 firme per chiedere la variante in galleria anche per Bronzolo, chiedendo dunque alla Provincia di completare il suo stesso progetto e mantenere le promesse.

Per questo motivo, a giugno la popolazione di Bronzolo e la stessa amministrazione comunale si sono stupiti e poi sono stati delusi dallo scoprire che l’urgenza dell’opera è stata declassificata con la conseguenza che i tempi di realizzazione sono spostati a dopo il 2024, senza nemmeno avere certezze su che cosa si intende con la dizione: “appalto presumibile a partire dal 2024”.

È quanto la giunta provinciale ha deciso l’11 giugno 2019 con la delibera n. 472, che contiene l’ordine di priorità delle opere stradali e il loro finanziamento nel quadriennio 2019-2013. La “Variante Bronzolo-Laives” è l’opera n. 120 e classificata come “D2” nell’ordine delle priorità, che significa nel gruppo delle ultime da realizzare, senza tempi precisi e oltre il quadriennio di programmazione degli interventi. Per Bronzolo è come un “arrivederci a mai”.

In questo caso si può parlare tra l’altro di “de-classificazione”, poiché poco più di un anno prima, nella delibera precedente n. 170 del 27 febbraio 2018, la stessa giunta provinciale aveva invece portato l’opera a “priorità A2”, cioè in cima alla lista, tra quelle opere il cui appalto doveva partire nell’anno 2019.

Non solo: nello stesso “DEF” (documento di economia e finanza) della Provincia, approvato con delibera 522 del 25 giugno 2019, (quindi solo 14 giorni dopo la delibera 472 di “de-classificazione”!) alle pagine 284 e 285 l’opera veniva ancora menzionata tra i progetti rilevanti del periodo 2019-2023 ma dal testo non è così chiaro se si intende la sua realizzazione, oppure la semplice progettazione. Sembra che DEF e delibera siano state scritte a distanza di 14 giorni l’una dall’altro da due mani, da due assessori, da due giunte diverse! Qui le cose vanno chiarite.

Un’altra cosa da chiarire sono gli espropri dei terreni necessari all’opera. Ci risulta che il decreto di esproprio sia dell’ottobre 2018 e che il 70% degli espropri sia già stato pagato. La cosa non è di poco conto, poiché ci risulta anche che una volta pagato il 70% degli espropri, la normativa vigente prevede che il cantiere debba essere aperto entro massimo 36 mesi.

Per questo motivo si chiede alla Giunta provinciale:

  1. Che significato ha la citazione della circonvallazione di Bronzolo alle pagine 284 e 285 del DEF: si intende che l’opera deve essere realizzata nel periodo 2019-2023, oppure che cosa?
  2. Comunque sia: la classificazione dell’opera come “D2” fatta nella delibera 472/2019 è la decisione che fa testo? Se sì, quali sono le ragioni per cui un’opera classificata “A2” nel 2018 viene declassificata a “D2” nel 2019? Si richiede una esauriente spiegazione di tutti i motivi di questa riduzione drastica del grado di urgenza e dell’arretramento nel crono programma di lavori.
  3. È vero che il decreto di esproprio dei terreni è stato emanato nell’ottobre 2018?
  4. È vero che almeno il 70% degli espropri è stato già pagato? E in quali date esattamente è avvenuto ciò?
  5. È vero che la normativa vigente prevede che se sono stati liquidati il 70% degli espropri, la realizzazione dell’opera deve cominciare entro 36 mesi?
  6. Se sono vere le affermazioni fatte nelle tre domande precedenti, la Provincia non dovrebbe avviare il cantiere nel 2021 o nel 2022? Prevedere l’appalto a dopo il 2024 non viola la normativa?
  7. Intende la giunta provinciale rivedere la classificazione D2 assegnata all’opera e prevedere tempi più rapidi per appalto e lavori?
  8. È al corrente la Provincia che attualmente a Bronzolo, nell’area attraversata dalla statale, di notte vengono regolarmente superati i limiti massimi accettabili per il rumore?
  9. Gli uffici provinciali competenti hanno eseguito rilievi sul rumore causato dalla statale 12 nel comune di Bronzolo? Quando sono stati fatti i rilievi più recenti e con quali risultati? Se non sono stati eseguiti in zona rilievi sul rumore negli ultimi due anni, intende la Giunta dare mandato agli uffici competenti di eseguirli, per poi comunicare i risultati al comune e alla popolazione?
  10. Poiché la Provincia nel piano di azione per il risanamento acustico (delibera n. 1395 del 18 dicembre 2018) ha preso il solenne impegno di tutelare la salute della popolazione, intende la giunta provinciale decidere misure che liberino in tempi brevi il paese dal traffico di transito e dal rumore da esso causato (come il divieto ai camion in transito di utilizzare la statale, o divieti almeno notturni o per fasce orarie, o altro)? Se sì, quali misure e in quali tempi? Se no, perché?

Bolzano, 8 agosto 2019

Cons. prov.

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hanspeter Staffler

Qui potete scaricare la risposta della giunta. 

La Quarta commissione legislativa del Consiglio provinciale guidata dalla SVP ha bocciato oggi il disegno di legge dei Verdi “Tutela del clima, limitazione del traffico aereo e trasferimento alla Provincia dell’aeroporto di Bolzano”. La proposta di legge prevedeva di rilevare la proprietà dell’aeroporto secondo il decreto statale n. 201/2015 e nel caso di concessione dell’azienda a privati, di limitare il traffico aereo, di non prolungare la pista e di costituire un comitato d’intesa che coordinasse e sorvegliasse le attività dell’aeroporto.

“Il nostro disegno di legge dà reale esecuzione alla volontà della popolazione espressa con il referendum del 2016” dichiara Riccardo Dello Sbarba (oggi assente per motivi di salute). Il risultato del voto da parte del gruppo SVP lascia in un certo modo perplessi, visto che Locher, Renzler e Vallazza in una prima fase della trattazione si erano espressi chiaramente a favore. Ieri il partito deve essere intervenuto con chiaro piglio disciplinare – seguendo la linea delle dichiarazioni degli ultimi giorni da parte del Presidente Kompatscher. È evidente infatti che ripetere ostinatamente che con la vendita dell’aeroporto si dà seguito „punto per punto“ (Kompatscher) al risultato referendario del 2016 è solo una tattica difensiva. Il Presidente sa benissimo che il 70% della popolazione ha votato no non solo per dire no al finanziamento pubblico, ma per dire no a tutto il suo progetto di sviluppo – compreso il numero di passeggeri, i tempi di volo e la classificazione dell’aeroporto. E anche se Kompatscher negli ultimi giorni se l’è presa con i Verdi, noi continueremo a dire che il risultato di una consultazione popolare si può manipolare oppure ridimensionare, ma che questo tipo di operazione può avere effetti enormi sulla credibilità politica di una giunta.

“La strategia delle SVP per il futuro ci appare ad ogni modo misera, improvvisata e ingenua”, così la componente della commissione Brigitte Foppa. Si vuole cercare il dialogo con gli acquirenti privati. “Ma nessun privato rinuncerebbe alle opzioni acquistate per fare un affare in perdita. Per noi della Bassa Atesina e della conca bolzanina non è una soluzione”, continua Foppa. Particolarmente interessante è il cambiamento radicale della posizione degli esponenti SVP in commissione legislativa. “Partiti da tigri, atterrati da scendiletto” – questo vecchio detto politico sembra essere particolarmente calzante per i “ribelli di un giorno” della Volkspartei.

Risultato della votazione: 3 sì (Foppa, Nicolini, Ploner), 4 no (Ladurner, Vallazza, Locher, Renzler).

Bolzano, 23.07.2019

Cons. Prov.
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba
Hanspeter Staffler