Pseudo-Verkehrsberuhigung am Sellajoch: Der Druck von Tourismus und Gemeinden hat gesiegt.

Nach dem zaghaften Versuch 2017, einer Uralt-Forderung von Umwelt- und HeimatschützerInnen nachzukommen und den lärm- und abgasgeplagten Dolomiten ein wenig Verkehrsberuhigung zu gönnen, kommt heuer ein lauer Kompromiss. Vom 23. Juli bis 31. August folgt eine grundsätzliche Schließung zwischen 9.00 und 16.00 Uhr, die zwar Kontingentierungen vorsieht, aber wohl niemanden abweist, zusätzlich gelockert durch viele Ausnahmen. Das 2017 zaghaft beschrittene Projekt einer Schließung an einem Wochentag läuft als Alibihandlung weiter, um den Widerstand der Wirtschaftstreibenden abzumildern, der im Vorjahr auch prompt gekommen ist und im Wahljahr besonders gefürchtet wird.

Die Natur begnügt sich aber nicht mit Halbheiten oder Viertellösungen. Nach der ersten Testphase wäre es fällig gewesen, wirkungs- und sinnvolle Folgemaßnahmen zu setzen. Dies hätte bedeutet, die Passsperre auszudehnen, in einem Ausmaß und einer Form, um eine wirkliche Umsteuerung des Dolomitentourismus zu ermöglichen. Nur dann, wenn kein Ausweichen auf andere Tage oder Routen möglich ist, werden sich Gäste für eine andere Urlaubsgestaltung entscheiden. Dies wieder kann die Touristiker dazu ermutigen, auf nachhaltige Angebote umzurüsten. Nur so werden auf lange Sicht alle zu gewinnen haben: Landschaft, Natur, Einheimische und Gäste. Aber der Tourismus in Südtirol betet nur ein Mantra herunter: Wachstum ohne Grenzen, koste es, was es wolle.

Für echten Fortschritt hätte es aber ein mutiges Gesamtkonzept und breite Schultern der Verantwortlichen gebraucht, um dies auch politisch voranzutragen. Wir hätten uns solche Schritte von Landesrat Theiner erwartet – in seiner letzten Amtsphase kann er sich das auch leisten.

Die minimalistischen Sperrungen wirken wie die berühmte weiße Fahne gegenüber dem anhaltenden Verkehrsdruck. Und sie machen deutlich, mit wie wenig Mut diese Landesregierung auch dazu bereit sein wird, dem weiteren Wachstum der Transitlawine entgegen zu treten.

Bozen, 23.06.2018

Landtagsabgeordnete

Hans Heiss
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba

Tirol fordert LKW-Obergrenze. Südtirol muss nachziehen

Während die Tiroler Landesregierung die Begrenzung des Schwerverkehrs fordert und EU-rechtliche Absicherung anpeilt, fehlt in Südtirol immer noch ein Gesamtkonzept zur Transitverringerung. Wir fordern: Südtirol muss nachziehen.

Klare Forderungen! Bei der Verkehrsforschungskonferenz in Wien wurde von Tirols Landesregierung ein weiteres Mal die Begrenzung des LKW-Verkehrs auf der Brennerachse eingefordert. Mehr als 1 Million LKWs sollen und dürfen es nicht sein. Damit setzt Tirol ein wichtiges Zeichen.

Die Zahlen sprechen auch diesseits des Brenners eine klare Sprache. Wir haben die überaus bedenklichen Daten erst kürzlich in einer Pressekonferenz vorgestellt. Man sieht: von den Tiroler Forderungen „1 Million“ sind wir weit entfernt.

Die Diskussion über Obergrenzen in unserem Land ist ebenso lästig wie dringend notwendig, vor allem wenn es um Transit, um Luftqualität und somit um die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger geht.

Brigitte Foppa, Riccardo Dello Sbarba, Hans Heiss

Bozen, 17.04.2018

Endlich aufgewacht? Es braucht Gesamtkonzept zur Transitverringerung und Anreize für umweltverträgliche Mobilität

Dürftige Reaktionen der Landesregierung auf Luftwerte und Transitexplosion. Es braucht Gesamtkonzept zur Transitverringerung und Anreize für umweltverträgliche Mobilität

• Landesregierung reagiert zu dürftig auf Luftwerte und Transitexplosion
• Transitverkehr muss drastisch reduziert werden
• Die Verkehrspolitik der Landesregierung spart den Transitverkehr aber aus (siehe Liste Widersprüche)
• Die Gesundheit der Menschen muss an erster Stelle stehen

Die Landesumweltagentur hat jüngst die Daten zur Luft“qualität“ vorgestellt. Nach Jahren der Tatenlosigkeit und Gleichgültigkeit angesichts der Überschreitungen, vorab der Stickoxidwerte in Bozen, Meran, Neumarkt und Brixen gab es ein laues Erwachen. Am Ende seiner politischen Laufbahn (und vielleicht auch mit dem Ziel interner Abrechnung?) hat LR Theiner doch noch ein Lebenszeichen zum Thema Luftschadstoffe gegeben und sogar Maßnahmen angekündigt.

Die einzige Maßnahme allerdings, die es in die öffentliche Debatte geschafft hat, ist das angedachte Dieselfahrverbot in einzelnen Gemeinden im nächsten Winter. Die positive Folge dieser Debatte, die die Rechtspopulisten sofort nutzten, um sich als Verteidiger der „geschröpften Autofahrer“ aufzuspielen, war immerhin, dass ein minimales Bewusstsein über die Stickoxidgefahr geweckt wurde.

Insgesamt aber fiel die Reaktion des Landesrates gewohnt mutlos aus – und die Konzentration auf den auf Südtirol begrenzten Individualverkehr zielt an der eigentlichen Problematik vorbei.

Dabei müsste man nur nach Tirol schauen. Dort wird die Transitlawine seit Jahren öffentlich intensiv debattiert und steht auf der politischen Agenda ganz oben. Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbegrenzungen („Lufthunderter“), sektorales Fahrverbot oder nun auch Blockabfertigung setzte die schwarz-grüne Regierung erfolgreich um. Diesseits des Brenners hingegen tut man so, als würde die Südluft auch die Schadstoffe wegblasen. Weisen UmweltschützerInnen auf das wachsende Gefahrenpotenzial hin, werden sie als Fortschrittsbremsen, Erfolgsverhinderer und Schwarzmaler abgetan. Der Rekurs des Dachverbandes für Natur- und Umweltschutz beim Verwaltungsgericht Latium etwa hat in der Öffentlichkeit ebenso wenig Aufmerksamkeit gefunden wie die von Landtag und Dreierlandtag bereits beschlossenen Maßnahmen zur Schadstoffreduktion. Sie werden von den meisten politischen Vertretern und weiten Teilen der Öffentlichkeit als „Papiertiger“ allenfalls müde belächelt, obwohl sie ernsthaft und engagiert diskutiert wurden.

Einige Beispiele:

• Beschlussantrag des Dreierlandtags „Eine gemeinsame Strategie für die Brennerverkehrsachse“
• Beschluss des Dreierlandtags zur Einführung der Alpentransitbörse
• Begehrensantrag „Geschwindigkeitsbegrenzung – zum Schutz der Gesundheit die gesetzlichen Voraussetzungen auf staatlicher Ebene schaffen“ 
• Beschlussantrag „LKW-Verlagerung auf die Schiene, Lärm- und Abgasentlastung auf der Brennerautobahn“

Dabei müsste man sich zunächst über das Grundziel einig werden, nämlich, dass es den Transit zu reduzieren gilt. Hierzu aber verstrickt sich die Landesregierung immer wieder in Widersprüche:

Widerspruch Nummer 1: Die dritte Autobahnspur

So wird immer wieder die dritte Spur der Autobahn ins Gespräch gebracht, so jüngst zu Weihnachten 2017. Die dynamische dritte Spur im Süden des Landes ist inzwischen Realität geworden. Sogar Autobahnpräsident Pardatscher hat aber zugegeben, dass sie nur zu neuen Flaschenhälsen im Norden Bozens und in Trient führen wird. Verbraucherin und Verbraucher fragen sich natürlich auch ganz banal: Wie soll das mit Fahrverboten zusammengehen?

Widerspruch Nummer 2: ÖPNV löst nicht das Transitproblem

Die Fortschritte und – vor allem – die angekündigten Vorhaben im öffentlichen Nahverkehr sind anerkennenswert. Aber sie zielen eben nur auf die Umrüstung des lokalen Verkehrs. Dagegen bleibt die Brennerautobahn der größte Mobilitätsfaktor im Land. Die fatale Anziehungskraft der A22 entsteht aus der Kombination von Billigmaut in Italien und Billigsprit in Österreich, ist sattsam bekannt und führt dazu, dass mittlerweile 16 Millionen Fahrzeuge jährlich über die Brennerautobahn fahren. Tendenz unaufhörlich steigend.

Widerspruch Nummer 3: Umfahrungsstraßen lösen es schon gar nicht. Umleiten ist grundsätzlich keine Strategie

Die Antworten auf unsere Landtagsanfragen zeigen es klar auf: Umfahrungen schaffen neuen Verkehr. Im Unterland hat er deutlich zugenommen, nachdem die Umfahrungsstraßen geschaffen wurden. Der Schwerverkehr ist besonders stark gewachsen. Zeitgleich ist auch der Verkehr auf der A22 noch weiter angestiegen.

Ebenso wenig definitive Abhilfe schaffen andere Umleitungsmaßnahmen wie Verlegung der Autobahn in den Tunnel. Auch die immer wieder geforderten großräumigen Umlenkungsversuche über andere Alpenübergänge bieten zwar der lokalen Bevölkerung eine Erleichterung, andere werden dafür geschädigt. Aber immerhin würde damit eine gerechtere Verteilung erzielt, anstatt der Brennerachse und den an ihr lebenden Menschen den Löwenanteil der Verkehrswelle aufzuhalsen.

Widerspruch Nummer 4: BBT wird allenfalls Teillösung bieten

Der als Lösung der Problematik angepriesene Brennerbasistunnel wird in frühestens 9 Jahren einen Teil des Warenverkehrs auf einem Teil der Brennerachse auf die Schiene bringen. Mehr als eine leichte Verlagerung wird nicht erfolgen, der überregionale Verkehr auf der bisherigen Achse wird dann weiterhin das bisherige Ausmaß erreichen. Denkbar ist allenfalls eine Beibehaltung des Status quo. Kürzlich haben sogar die Frächter aufgefordert, die Erwartungen hierzu zurückzuschrauben, was sehr zu denken geben sollte. Auf jeden Fall wird das Transitproblem auf den restlichen 85 km der Brennerachse bestehen bleiben. Auch BBT-Befürworter gestehen zu, dass der BBT nur mit begleitenden verkehrspolitischen Maßnahmen Abhilfe schaffen wird. Bisher hat man dazu, abgesehen von den Eurovignetten-Beschwörungen des Landeshauptmanns wenig gesehen. Und noch sind nicht einmal zentrale Säulen des BBT-Projekts in Sicht wie die Ausführungsprojekte der Zulaufstrecken, die Umfahrung Bozen oder die Trassierung durch das Unterland – neun Jahre vor der vorgeblichen BBT-Eröffnung, gibt es keine Perspektive für den Verkehrs-Abschnitt, wo am meisten Menschen leben.

Widerspruch Nummer 5: Die traurige Rolle der ROLA

Bei der Vorstellung der alarmierenden Stickoxiddaten hat LR Theiner die Aufwertung der Rollenden Landstraße angekündigt. Das sind leere Worte, angesichts der Tatsache, dass sich die ROLA seit Jahren im Sinkflug befindet und mittlerweile nur mehr 0,5% des LKW-Transits auf der Schiene abgewickelt wird (18.000 von 3,6 Mio. LKW) und vor allem im Hinblick auf den auch von Spediteuren längst eingeforderten Güterterminal in Südtirol keine Lösung in Sicht ist.

Widerspruch Nummer 6: Der unverständliche Ankauf von Dieselbussen

Der Maßnahmenkatalog zur Verringerung der Stickoxide von 2011 sah unter anderem die Erneuerung des Fuhrparks des öffentlichen Personennahverkehrs vor. Der Beschluss der Landesregierung, 124 Dieselbusse im Wert von 38 Millionen Euro anzukaufen ist angesichts der Tatsache, dass auch Euro-6-Fahrzeuge im Realbetrieb zu viele Stickoxide freisetzen, unverständlich und inkohärent.

Widerspruch Nummer 7: Die Landesregierung kennt Daten und Fakten

Dass Lösungen nötig und möglich sind, geht aus den Aussagen der Landesabteilungen klar hervor.

• Die Schlussbemerkung des „Programms zur  Reduzierung   der   NO2-Belastung“ besagt bereits 2011, dass „zur Erreichung des NO2-Grenzwertes von 40 µg/m³ im Jahre 2015 eine Reduzierung der Emissionen des Autobahnverkehrs von 40–50% nötig ist. Dieses Ziel scheint nur durch Verringerung des Verkehrs erreichbar.“
• In der Antwort auf unsere Anfrage zur ROLA sagt LR Mussner, dass „sich mit dem Einsatz der ROLA in einem Abstand von 20 m zur Autobahn eine 10% geringere NO2-Konzentration erzielen ließe (bei 1.400 LKW pro Tag – entspricht der maximalen theoretischen Auslastung)“.
• Die EURAC-Studie (März 2017) zu externen Kosten des Güterverkehrs zeigt klar auf, dass die Kosten für die Allgemeinheit im Sinne von Auswirkungen auf das Globale Klima, auf das lokale Klima, die Lärmbelastung, Unfallrisiko und Staugefahr auf der Straße pro Tonne transportierten Gutes 3-400 mal höher sind als auf der Schiene.

Wir sehen: Widersprüchlicher geht es kaum. Dabei wäre es klar, was Vorfahrt haben müsste: Die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger, die entlang der Brennerachse wohnen, leben und atmen. Wir erwarten uns, dass die Landesregierung jenseits von Teilnahmslosigkeit und jähen Provokationen ein Gesamtkonzept zur Reduktion des Transitverkehrs vorlegt, abgestimmt mit anderen Alpenregionen und das lokal und überregional auf die Verringerung des Straßenverkehrs abzielt.

Bozen, 10. April 2017

Anlage:
Beschlussanträge der Grünen Fraktion, die in der Aprilsitzung behandelt werden:

Antrag zur Einführung eines Tutor-Systems auf der Brennerautobahn
Antrag zur Verringerung der KFZ-Steuer für Fahrzeuge, die weniger Treibhausgase ausstoßen

Verkehrs-Explosion im Unterland. In 4 Jahren ist die Anzahl der Fahrzeuge auf der Staatsstraße um ein Drittel gestiegen.

Viele Menschen im Unterland haben den Eindruck: Wir ersticken in immer mehr Verkehr. Neben den anderen Umweltbelastungen (Autobahn, Müllverbrennungsanlage, Flughafen, Safety Park…) verkehren letzthin immer mehr Autos und Schwerverkehr auf der Staatsstraße.

Viele UnterlandlerInnen haben den Verdacht, dass dies auch mit den Umfahrungsstraßen zusammenhängt, die in den letzten Jahren nacheinander bei Auer, Leifers und St. Jakob eröffnet wurden. Die BewohnerInnen der betroffenen Dörfer konnten vorerst zweifelsohne aufatmen. Entsprechend wurden die Umfahrungen von PolitikerInnen als Erfolg und Zugewinn an Lebensqualität gefeiert.

Inzwischen ist aber sichtlich Ernüchterung eingekehrt, aus folgenden Gründen:

Die Umfahrungsstraßen haben den Verkehr im Unterland beschleunigt – was ja auch Sinn und Zweck war – und erleichtert, sodass offensichtlich die Versuchung wächst, die Staatsstraße anstelle der mautpflichtigen Autobahn zu benutzen. Jene Dörfer aber, die keine Umfahrungsstraße haben bzw. die AnwohnerInnen der Staatsstraße sehen sich durch Lärm und wohnungsnahe Umweltbelastung verstärkt belastet.

Die Antwort auf eine Landtagsanfrage der Grünen zeigt eine klare Datenlage. Sie belegt in aller Deutlichkeit die Auswirkungen einer Umfahrungsstraße: der Verkehr steigt an.

Etwa in Auer, wo die Zahl der Fahrzeuge nach 2013 um 1/3 angestiegen ist (von 10.424 auf 13.774). Die LKW-Zahl hat sich um fast die Hälfte gesteigert (von 975 auf 1.407) – auch wenn LR Mussner abwiegelnd von „keiner eindeutigen Tendenz“ spricht.

 

Dieselbe Tendenz wird übrigens auch in Leifers erkennbar. An der Zählstelle in Steinmannwald ist die Gesamtzahl der Fahrzeuge zwischen 2013 und 2017 von 16.680 auf 20.772 angestiegen, jene der LKW von 904 auf 1.366.

 

In Salurn (wo es keine Umfahrung gibt) bleiben die Zahlen 2013-17 annähernd stabil zwischen 7.677 und 8.107, wenngleich der LKW-Verkehr auch hier angestiegen ist (von 753 auf 995) (!).

Das Gefühl der Menschen, die entlang dieser Straßen wohnen, trügt also nicht: Verkehr und Belastung haben zugenommen. Die Stickoxidwerte in Neumarkt sind seit Jahren neben Schrambach tragische Spitzenreiter in Südtirol. Zugleich hören wir von hilflosen Verlegungsversuchen des Problems, etwa wenn von der dritten Autobahnspur gesprochen wird. Die Frage bleibt nun: Was passiert, angesichts solcher Daten?

Das Unterland benötigt einen talschaftlichen Verkehrsgipfel, in dem Landesregierung, Gemeinden, Bezirksgemeinschaft und Umweltvertreter wirkungsvolle Strategien entwickeln: Gegen die wachsende Verkehrsflut helfen keine neuen Befreiungsschläge, sondern eine Politik der vielen kleinen und überlegten Schritte. Der erste davon ist, die dramatischen Tatsachen zur Kenntnis zu nehmen.

Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba
Hans Heiss

Bozen, 15.02.2018

Verkehrsgipfel in München: Den alten Rosenkranz weitergebetet.

LKW-Zahlen widerlegen die Aussagen auf dem Verkehrsgipfel in München: Der Trend geht genau in gegensätzliche Richtung.

Gestern trafen sich die Verkehrsminister und die Landeshauptmänner der Europaregion in München, um über die Verkehrsproblematik längs der Brennerachse zu beraten. Die Bilanz des Verkehrsgipfels war durchwachsen. Sogar LH Kompatscher fiel es diesmal schwer, einen Erfolg zu vermelden. Das schale Gefühl nach diesem Treffen hängt auch damit zusammen, dass man den alten Rosenkranz „von der Straße auf die Schiene“ einfach nur ein Sätzchen weitergebetet hat. Nichts Neues in München also: Dass die Rollende Landstraße ROLA ausgebaut werden soll, ist nun wirklich keine Revolution.

Allerdings fällt es schwer, den Versprechungen Glauben zu schenken.
Denn die Zahlen für den RoLA-Transport sind dramatisch rückläufig, wie die Antwort von LR Mussner auf unsere Landtagsanfrage vom Dezember 2017 (im Anhang) aufzeigt: Zwischen 2007 und 2016 sind die LKW-Züge nicht nur stagniert, sondern auf ein Nichts geschrumpft. Der Sinkflug der RoLa ist beeindruckend: in den letzten 10 Jahren fiel die Anzahl der Züge von 3.157 auf 1.121 (siehe Anfrage), vor allem nach 2011 ging es nur mehr abwärts.
In diesem Zeitraum wurden maximal 2,6% der LKWs am Brenner mit der RoLa befördert. Das ist eine vertane Chance. Wie aus der Antwort auf die Anfrage hervorgeht, könnte mit einer funktionierenden RoLa 10% der Stickstoffdioxidkonzentration reduziert werden, das entspricht in etwa jener Reduktion, die mit der Senkung von Höchstgeschwindigkeiten erzielt werden könnte. Das Bundesland Tirol zeigt auf, wie man mit entschiedenen Maßnahmen wie einer funktionierenden RoLa, Geschwindigkeitsreduzierungen und sektoralem Fahrverbot wirksam gegen Luftverschmutzung vorgehen kann. Südtirol bleibt in dieser Sache allzu passiv – die RoLa-Daten sprechen eine klare Sprache. Der von uns seit Jahren geforderte Güterverkehrsterminal für Südtirol ist noch Zukunftsmusik, auch hat das Land in den letzten 10 Jahren keine Förderungen für die RoLa ausbezahlt.

Indessen ist die Zahl der LKW’s, die jährlich über den Brenner brummen, auf über 3,6 Millionen angewachsen, davon rollen gerade einmal 18.000 über die Schiene. 2007 waren es noch 50.000 gewesen.

Wir sehen: der bisherige Trend geht in die genau umgekehrte Richtung, als gestern in München (ein weiteres Mal) vorgebetet wurde. Da fällt es schwer, Glauben zu schenken.

Landtagsabgeordnete
Brigitte Foppa, Hans Heiss, Riccardo Dello Sbarba

Bozen, 06.2.2018

Stickstoffdioxid auf der Brennerautobahn: Im Winter 2017/18 doppelt so hoch wie der erlaubte Wert!

Verkehrspolitik ist längst eine Überlebensfrage: Wird der Münchener Verkehrsgipfel den Ernst der Lage begreifen?

Dass die Minister, Landeschefs und die zuständigen Verkehrs- und Umweltlandesrätinnen, die sich zum heutigen Verkehrsgipfel in München treffen, die Dringlichkeit der Lage in der alpenquerenden Transitfrage erkannt haben, ist anzunehmen: 2,25 Millionen Transit-LKW am Brenner und ein sprunghaft gestiegener Individualverkehr begraben alle Hoffnungen auf ein Absinken oder zumindest Stabilisierung der Verkehrslawine.

Die Gesundheit der Anwohner an Transitachsen und an dichten Siedlungsräumen wie Bozen verdient zwar längst überfälligen Schutz; Illusionen sind aber vollkommen fehl am Platze. Wir Grüne erhoffen uns vom Verkehrsgipfel wenig; konkrete Schritte wie Mauterhöhungen, Nachtfahrverbote und ein „Lufthunderter“ nach Tiroler Vorbild sind als einheitliche Euregio-Strategie entlang des Brenner-Korridors nicht zu erwarten – gewiss aber wohlfeile Wahlkampfparolen.

Indessen erreicht die Vergiftung der Anwohner neue Rekorde:
Der auf 40 Mikrogramm/Kubikmeter EU-weit festgelegte Grenzwert für Stickstoffdioxid wird in diesem Winter mit einem Mittelwert an den Messstellen Brixen und Neumarkt von 82 bzw. 84 Mikrogramm um mehr als das Doppelte überschritten!

Die jüngsten Auskünfte von Landesrat Theiner und Amtsdirektor Luca Verdi (s. Anlage) sprechen in dieser Hinsicht eine klare Sprache. Der Verkehrsgipfel in München gewänne einen Funken Glaubwürdigkeit, wenn er eine (1) sofort wirksame Maßnahme gegen diese seit 13 Jahren anhaltende Vergiftung der Menschen an den Autobahnen mit Krankheit und Todesfolge setzen würde. Auch die Glaubwürdigkeit der PD-Kandidatin Boschi, die an diesem Autobahnabschnitt kandidiert, stiege deutlich, wenn sie für entsprechende Verkehrsbegrenzungen bei der Regierung eintreten würde.

Landtagsabgeordnete

Hans Heiss
Brigitte Foppa
Riccardo Dello Sbarba

Bozen, 05.02.2018