Ambiente

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Traforo Malles-Bormio: no a un treno-navetta per auto, bus e camion

Ieri a Malles l’assessore altoatesino Richard Theiner e il sottosegretario della Lombardia Ugo Parolo hanno presentato lo studio preliminare per un traforo sotto lo Stelvio.

Lo studio ha valutato diverse ipotesi di tunnel stradale e ferroviario. L’ipotesi stradale è stata decisamente respinta da tutti gli interventi di parte altoatesina: la Val Venosta non può diventare un corridoio per il traffico su gomma tra Germania e Lombardia.

Poiché finora Lombardia e Alto Adige hanno parlato due lingue diverse (di strada a Milano, di ferrovia a Bolzano), auspichiamo che durante l’analoga presentazione che si terrà questa sera a Bormio l’assessore Theiner parli chiaro, seppellendo definitivamente l’ipotesi stradale.

Ma anche i progetti di tunnel ferroviario presentati dalla Regione Lombardia sono inaccettabili. Essi prevedono infatti un treno al servizio della strada, con la possibilità di trasportare su ferrovia le auto, i bus e i camion.

Nelle previsioni, i maggiori utilizzatori del tunnel di circa 30 km sarebbero proprio i mezzi su gomma, che raggiungerebbero la Venosta dall’Europa attraverso passo Resia, monterebbero a cadenza oraria sul treno a Malles, in 25 minuti raggiungerebbero in treno Bormio, lì scenderebbero dal treno e continuerebbero su strada verso Milano.

Lo studio ha evidentemente preso a modello l’analogo tunnel svizzero della Vereina, che con treni navetta ogni 30 minuti consente ai veicoli stradali di evitare il Passo della Flüela e raggiungere la strada per Davos in 18 minuti.

Che il nuovo traforo ferroviario lavorerebbe per la strada lo dimostra anche il fatto che da Bormio a Tirano non esiste alcuna linea ferroviaria. Tra i due centri della Valtellina ci sono 35 chilometri e 900 m di dislivello e servirebbe un tunnel dal costo di oltre un miliardo di euro. Su questo Parolo non ha preso alcun impegno concreto.

In queste condizioni, il progettato traforo ferroviario Malles-Bormio si trasformerebbe in un treno-navetta rapido, con frequenza oraria, per auto, bus e camion; un magnete di traffico su gomma che va respinto.

Un tunnel ferroviario verso Bormio può essere accettabile esclusivamente per il trasporto di persone. Ma la condizione è che la Lombardia porti la ferrovia della Valtellina fino a Bormio. E da questo siamo ancora molto lontani.

 

 

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hans Heiss

 

  1. 12. 2017

Ingorgo A22: protesta dei camionisti comprensibile, disagio di chi ci vive vicino molto più grande

Ingorgo sull’Autobrennero: la protesta dei camionisti è comprensibile, ma il disagio di chi vive lungo l’a22 è molto più grande.
I camionisti dell’Alto Adige e la Camera di commercio protestano all’unisono contro l’ingorgo creatosi nel fine settimana per la festa dell’unità nazionale in Germania e che ha messo KO il traffico di camion e tir. Anche la direzione della A22 ha criticato la decisione dell’Austria di limitare il traffico di camion sul versante austriaco. I critici di parte altoatesina sono arrivati a chiedere che in Tirolo siano eliminati il divieto di transito notturno e dei giorni festivi e il divieto di transito settoriale.
Il tutto suona assurdo, se si pensa che giusto una settimana fa, il 29 settembre, la direzione dell’Autobrennero ha annunciato trionfalmente ingorghi e code superiori ai 2 km nel 2017 sono diminuiti del 44% rispetto al 2016. Nel complesso quindi, sebbene il traffico sia aumentato sensibilmente, è stato comunque molto più scorrevole. La situazione generale è quindi migliore di quanto non faccia intuire l’ondata di proteste.

  • Bisogna piuttosto ricordare qual è il vero problema lungo l’Autobrennero, che camionisti e Camera di commercio sembrano dimenticare completamente: il continuo superamento delle emissioni inquinanti, soprattutto del diossido di azoto. Il limite annuale massimo consentito è di 40 microgrammi per metro cubo, ma a Egna nel 2016 ha raggiunto i 43, mentre a S. Pietro Mezzomonte i 62 microgrammi (dal 2017, come sappiamo, in questa zona non vengono più fatti i rilevamenti). Questo limite di 40 microgrammi al metro cubo vige per tutti gli Stati europei fin dal 2015, ma non si vedono finora segni di diminuzione delle emissioni lungo la nostra autostrada. Ciò ha come conseguenza l’apertura di una procedura d’infrazione dell’Unione Europea contro l’Italia. Non è accettabile che gli/le abitanti lungo l’asse dell’autostrada debbano sempre pagare la gran parte dei costi esterni del traffico di transito. Cittadine e cittadini sono stati finora davvero troppo pazienti!
  • Resta uno scandalo che l’asse del Brennero sia la tratta di transito delle Alpi più trafficata. Sarebbe ora di prendere sul serio un tetto massimo al numero di camion in transito proposto dal governo tirolese e di mettere finalmente in pratica strumenti efficaci come la Borsa dei traffici alpini per una ridistribuzione e una riduzione del traffico merci, da tutti sempre lodata ma solo a parole. Nel frattempo, anche a Sud del Brennero dovrebbe essere rafforzato il trasporto su treno dei Tir (Rola). È urgente un vertice sulla mobilità di tutta l’Euregio con il pieno coinvolgimento dei Presidenti Platter, Rossi, Kompatscher e le/i rispettive/i assessore/i alla mobilità.

In generale però, con tutto il rispetto delle proteste dei camionisti, al centro deve tornare il vero problema della questione: la salute di chi vive lungo l’asse di transito.

Bolzano, 6. 10. 2017
Hans Heiss; Brigitte Foppa und Riccardo Dello Sbarba, Cons. prov.

Autorizzazioni ambientali: la politica rispetti l’indipendenza dei comitati tecnici

La nuova legge n. 135/17 sulla “Valutazione ambientale per piani e progetti”  offre la possibilità di marcare finalmente una chiara distinzione tra tecnica e politica, che finora si è riservata la possibilità di ribaltare arbitrariamente i pareri degli esperti in un campo sensibile come la tutela della natura e dell’ambiente. Ma questa confusione di ruoli ha portato all’incertezza del diritto e a un’infinita serie di ricorsi che alla fine hanno danneggiato anche gli stessi promotori dei progetti.

Casi eclatanti non  sono mancati, come quello del progetto del parco eolico al Brennero, prima bocciato dai tecnici, poi approvato dalla Giunta provinciale e poi di nuovo bocciato dai tribunali.

Noi Verdi pensiamo che se il Comitato Ambientale formato da otto esperti o esperte, tutti/e di nomina della Provincia, o la Conferenza dei Servizi, formata da rappresentanti di tutti gli uffici provinciali, arrivano alla conclusione che un’opera danneggi gravemente l’ambiente, questo parere debba essere rispettato.

Le procedure di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e di Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA) garantiscono già un confronto preventivo con i proponenti, che hanno la possibilità di modificare gli aspetti più problematici dei loro progetti. Inoltre il Comitato ambientale può approvare prescrivendo le necessarie modifiche. Ci sono dunque tutte le garanzie per i proponenti di essere ascoltati e di ottenere un parere positivo con gli opportuni miglioramenti.

Non ha senso che alla fine di questo percorso la politica si riservi la possibilità di mettere le mani sul parere dei comitati tecnici provinciali, di ignorarli o addirittura ribaltarli. Se un progetto è incompatibile con l’ambiente, lo resta anche se la politica decide il contrario. Se poi la Giunta vuole approvare comunque un’opera per motivi non ambientali, ma economici o sociali, almeno lo scriva nero su bianco nella propria delibera, motivandone le ragioni: ma non renda “ecologico” ciò che ecologico non è.

 

Con diversi emendamenti al Disegno di Legge n. 135, il Gruppo Verde propone:

  • Che il Comitato ambientale venga nominato ogni tre anni e non all’inizio di ogni legislatura (art. 2, comma 6), in modo da garantirne l’indipendenza e impedire che ogni nuova Giunta nomini il “suo” Comitato ambientale (la durata di tre anni è prevista in tutto il resto d’Italia dal Testo Unico Ambiente).
  • Che per la Giunta provinciale il parere del Comitato ambientale sia vincolante (art. 20, 23 e 24). La Giunta provinciale non è un organo tecnico e non ha la possibilità di valutare diversamente dal Comitato ambientale.
  • In subordine, ove la Giunta faccia prevalere motivazioni economiche o sociali su quelle ambientali, che tali motivazioni siano chiaramente argomentate nella delibera di approvazione (art. 20, 23 e 24). Ciò consiglierà ridurrà il margine di arbitrio della Giunta e fornirà argomenti che potranno essere fatti valere anche davanti al TAR.
  • Che la possibilità del dibattito pubblico, prevista per la procedura VIA, venga estesa anche alla procedura AIA, che valuta le emissioni in aria acqua e suolo. Così chi è interessato, promotori compresi, può far sentire le proprie ragioni (art. 28).
  • Che sia eliminata la possibilità di ricorrere alla Giunta provinciale contro un parere del Comitato tecnico (art. 43). Contro una decisione della Conferenza dei servizi si può sempre ricorrere al TAR.

 

 

Bolzano, 3/10/2017

 

Riccardo Dello Sbarba

Brigitte Foppa

Hans Heiss

 

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